130 pays poussent l’OMI à conclure un accord climat pour le transport maritime

Ports, armateurs, motoristes, fournisseurs de carburants marins: tout ce petit monde pousse pour un accord climat mondial sur le transport maritime. Pas par amour des petits oiseaux, mais parce qu’ils veulent une règle du jeu unique. Quand tu gères une flotte sur 20 à 30 ans et des terminaux portuaires qui coûtent des milliards, l’incertitude, ça te flingue les plans d’investissement.

Le cadre est posé à l’Organisation maritime internationale (OMI). Objectif: amener le secteur vers le net zéro en 2050, avec deux outils concrets. D’un côté, une norme mondiale sur l’intensité carbone des carburants marins. De l’autre, un mécanisme de tarification qui fait payer les navires les plus émetteurs et récompense ceux qui tournent au zéro ou quasi zéro émission. Adoption formelle attendue en octobre 2025, entrée en vigueur en 2027. Et là, tu vas voir les ports se transformer.

À l’OMI, une règle mondiale qui évite le patchwork

Le transport maritime, c’est presque 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Dit comme ça, ça sonne abstrait. Mais c’est énorme, parce que ça repose sur des navires qui tournent au fuel lourd, et parce que la demande mondiale de transport ne s’est pas exactement calmée ces dernières décennies. Le secteur est souvent classé « difficile à décarboner », du coup tout le monde guette la moindre règle qui peut forcer le mouvement.

Le cadre négocié à l’OMI vise le net zéro en 2050. Sur le papier, ce n’est pas juste une phrase. Il y a une approche à deux étages: une norme carburant qui baisse progressivement l’intensité GES des énergies utilisées, et un mécanisme de prix qui pénalise les navires au-dessus des limites. Dans le système, les navires qui dépassent les seuils doivent acheter des « unités » pour compenser l’excès de pollution.

Le périmètre est aussi très concret: les mesures visent les grands navires de plus de 5.000 tonneaux de jauge brute. Ceux-là pèsent environ 85% des émissions de CO2 de la flotte mondiale. Pas besoin d’aller chercher les petits caboteurs pour faire bouger l’aiguille, l’OMI va taper là où ça compte. Et ça, pour les ports, c’est un signal direct: les escales les plus sales vont coûter plus cher.

Le vote a été tendu. D’après des infos reprises par l’ONU, une douzaine de pays, dont les États-Unis, étaient opposés au cadre. Il a quand même été soumis au vote et adopté. C’est important parce que ça te montre un truc: ce n’est pas un consensus mou où tout le monde sourit pour la photo. C’est un compromis arraché, et c’est précisément pour ça que les entreprises maritimes veulent le verrouiller en octobre, avec des règles applicables et stables.

Norme carburant et prix du carbone: le duo qui change la facture

Le cur de l’accord, c’est ce duo. La norme carburant va réduire chaque année l’intensité GES des carburants marins. En clair, tu ne regardes pas seulement combien un navire consomme, tu regardes aussi ce qu’il brûle. Et comme la trajectoire est progressive sur deux décennies, ça force les armateurs à planifier: nouveaux navires, rétrofits, contrats d’approvisionnement. Pas de magie, juste une contrainte qui s’installe dans le temps.

Le deuxième outil, c’est la tarification des émissions. Les navires qui dépassent les limites devront payer leur « excès » via des unités correctives. À l’inverse, ceux qui opèrent en zéro ou quasi zéro émissions pourront toucher des récompenses financières. Tu vois le mécanisme: punition pour les retardataires, carotte pour les pionniers. Le but est de créer un marché qui rend les carburants propres plus compétitifs, pas juste « sympas sur un communiqué ».

Ce n’est pas une idée sortie de nulle part. Des discussions sur une taxe carbone maritime traînent depuis des années. Et récemment, certains pays ont poussé pour des niveaux très élevés de prélèvement. Sauf que la décision sur une proposition de prélèvement à 380 dollars par tonne a déjà été repoussée d’un an, après des manuvres politiques menées notamment par les États-Unis et l’Arabie saoudite. Résultat: les industriels veulent une architecture globale, même si tout n’est pas parfait.

Le truc c’est que, même avec une règle mondiale, la facture va varier selon les routes et les choix techniques. Un porte-conteneurs qui reste sur du carburant très carboné va payer, point. Un navire « fuel flexible » capable de basculer sur des options à plus faible intensité GES se donne une marge. Et pour un armateur, ça se traduit en calculs très bêtes: coût du carburant, coût des unités, risque de perdre des clients qui veulent verdir leur chaîne logistique.

Les ports au milieu du jeu: carburants propres, quais et argent

Les ports ne sont pas juste des parkings à bateaux. Si tu changes les carburants, tu changes les infrastructures. Stockage, sécurité, pipelines, zones dédiées, formation des équipes, procédures incendie. Et ce n’est pas un petit chantier. Quand un port investit, il le fait pour des décennies, avec des terminaux et des équipements qui doivent tourner, même quand la conjoncture est mauvaise. D’où leur obsession pour une règle mondiale claire: sans ça, tu hésites à sortir le chéquier.

Avec le cadre OMI, les ports voient arriver une logique de sélection. Les navires très émetteurs vont être pénalisés, donc certains armateurs vont chercher des escales où ils peuvent limiter les surcoûts, optimiser les opérations, ou accéder à des carburants plus propres. Ça met une pression concurrentielle: un port qui tarde à se préparer peut perdre des volumes au profit d’un voisin mieux équipé. Dans un secteur où chaque minute à quai coûte cher, l’avantage se joue vite.

Il y a aussi un enjeu de coordination. Les carburants zéro ou quasi zéro émissions ne se déploient pas par magie, il faut une chaîne complète. Production, transport, bunkering, contrôles. Des organisations du secteur appellent d’ailleurs à moderniser les flottes et transformer les infrastructures portuaires, en parallèle de cibles nationales de décarbonation. En pratique, ça veut dire des investissements publics et privés, et des arbitrages politiques pas toujours sexy: qui paie, qui garantit, qui assume le risque?

Et soyons honnêtes: il y a un revers. La transition peut créer des gagnants et des perdants côté ports. Les grands hubs, déjà bien financés, peuvent avancer plus vite. Les ports plus petits, ou ceux situés dans des pays avec moins de capacité d’investissement, risquent de se retrouver à la traîne. Si la règle mondiale est la même pour tous, l’accès au capital, lui, ne l’est pas. Et ça, c’est le genre de détail qui peut déplacer des flux commerciaux.

Les armateurs investissent déjà, même quand la politique tergiverse

Un argument revient souvent dans le secteur: les cycles d’investissement sont longs. Un navire, c’est facilement 30 ans de vie économique. Donc même quand une décision politique est repoussée d’un an, ça ne change pas forcément la trajectoire. Des industriels expliquent que leurs clients raisonnent à l’échelle de plusieurs décennies, pas à l’échelle d’un sommet. Du coup, les commandes de navires capables de fonctionner avec des carburants alternatifs dominent déjà une partie des carnets de livraison à venir.

Il y a aussi un moteur très simple: les règles régionales. L’Europe, par exemple, met déjà en place des obligations et des pénalités liées aux émissions maritimes, via des dispositifs comme FuelEU Maritime et l’intégration du shipping dans un marché carbone. Même si tu attends une règle mondiale, tu peux te faire rattraper par une règle locale sur tes lignes vers l’UE. Résultat: beaucoup d’acteurs continuent d’investir « par prudence », parce que les contraintes existent déjà sur des marchés clés.

Dans des entretiens menés dans le secteur, une majorité d’entreprises expliquent que l’incertitude réglementaire peut rendre certains opérateurs plus prudents, mais que la direction générale ne change pas. Jason Stefanatos, chez DNV, résume l’idée: même quand le brouillard politique s’épaissit, les moteurs commerciaux restent là. Les chargeurs demandent des chaînes logistiques moins carbonées, les financeurs regardent le risque climat, et les ports se préparent à de nouvelles exigences.

Mais attention à ne pas vendre du rêve. Investir « vert » ne veut pas dire que tout est réglé. Construire des navires compatibles, c’est une chose. Avoir les carburants disponibles à grande échelle, c’en est une autre. Et si l’offre de carburants propres ne suit pas, tu peux te retrouver avec des actifs coûteux sous-utilisés ou avec des arbitrages tordus, du style « je peux, mais je ne trouve pas de bunkering ». C’est là que l’accord mondial est censé créer le coup de pouce économique.

Octobre 2025 et 2027: les dates qui forcent la main

Le calendrier compte presque autant que le contenu. Le cadre doit être formellement adopté en octobre 2025, puis entrer en vigueur en 2027. Deux ans, dans le maritime, c’est court et long à la fois. Court, parce que les ports doivent lancer des projets, obtenir des permis, sécuriser des financements. Long, parce que les armateurs ont besoin de visibilité avant de signer des commandes ou des contrats d’affrètement sur plusieurs années.

Ce calendrier crée aussi une zone de tension: qui attend, qui accélère? Les entreprises qui poussent l’accord veulent éviter un scénario où chaque région impose ses propres standards, ses propres pénalités, ses propres exemptions. Pour un armateur mondial, c’est l’enfer administratif et financier. Un standard global, même imparfait, permet de comparer, d’optimiser, de décider. Et pour les ports, ça donne un argument pour convaincre les investisseurs: « regardez, la règle arrive, on n’est pas en train de parier à l’aveugle ».

Il y a un autre point souvent oublié: le système ne vise pas seulement à punir, il vise à redistribuer. Les navires zéro ou quasi zéro émissions peuvent recevoir des récompenses. Ça peut aider à combler l’écart de coût entre carburants classiques et carburants propres. Si tu veux que les premiers projets sortent, il faut un mécanisme qui rende l’équation moins douloureuse, surtout au début. Sans ça, tu restes dans les pilotes et les beaux discours.

Reste le nerf de la guerre: l’acceptation politique et les règles d’application. L’OMI a déjà montré que des oppositions fortes existent, y compris parmi de gros pays. Et une fois que le texte est adopté, il faut des détails, des contrôles, des définitions, des méthodes de calcul. Les entreprises maritimes et portuaires le savent: le diable est dans les annexes. On verra bien qui arrive à influencer les lignes techniques, parce que c’est là que se joue la vraie compétitivité.