Safran accélère sur son moteur d’avion à hélices non carénées, l’open-fan, avec un calendrier qui se précise: essais au sol à l’échelle dès début 2027, intégration complète en 2028, puis une campagne de tests en vol visée en 2029.
Derrière, un enjeu simple à comprendre, réduire la consommation et les émissions sur les futurs monocouloirs, avec une promesse chiffrée de 20% d’amélioration d’efficacité. Le projet, piloté par Safran Aircraft Engines, s’appuie sur 100 millions d’euros du programme européen Clean Aviation. L’architecture open-fan, avec des pales exposées et un diamètre de soufflante annoncé à 4 mètres pour le module avant, doit être éprouvée en conditions proches du réel, givrage, acoustique, tenue mécanique. Et là, on passe du laboratoire à la vraie vie, ce qui est toujours le moment où les promesses se frottent aux contraintes.
Safran structure TAKE OFF avec 100 M de Clean Aviation
Le programme TAKE OFF, coordonné par Safran, rassemble plus de deux douzaines de partenaires industriels et de recherche, avec des noms qui comptent comme Airbus et GE Aerospace. Le budget global communiqué atteint 139 millions d’euros, dont 100 millions apportés par Clean Aviation. L’objectif est clair, amener une démonstration open-fan à un niveau de maturité suffisant pour voler et dialoguer avec le régulateur sur un permis de vol.
Dans le détail, Safran ne repart pas de zéro. Les phases précédentes ont permis de développer des briques, soufflante non carénée, structures allégées, boîte d’engrenages compacte, et un booster haute vitesse. L’équipe explique que, sur banc, chaque composant a dépassé la cible de 20% d’amélioration, mais c’est précisément là qu’il faut garder une nuance, une performance composant par composant ne garantit pas la même marge une fois tout intégré.
Pour la phase de démonstration en vol, GE doit fournir un donor core, dérivé du moteur Passport de jet d’affaires, adapté pour l’essai. Le message est limpide, on veut isoler l’architecture open-fan et son système basse pression, plutôt que de qualifier un cur entièrement nouveau. C’est pragmatique, mais ça veut aussi dire que la configuration de test ne sera pas le futur produit final, et il faudra ensuite recoller les résultats d’essais avec une motorisation de série.
Un module avant de 4 m vise des essais au sol début 2027
Le jalon le plus concret arrive vite, un essai au sol à l’échelle du module avant, incluant une soufflante de 4 m de diamètre. Safran prépare une nouvelle cellule d’essais dédiée, présentée comme l’endroit où l’on pourra enfin tester en grand ce qui a été validé en sous-systèmes. Ce passage à l’échelle est critique, parce que les charges aérodynamiques et vibratoires ne se comportent pas comme sur une maquette.
Les campagnes en cours ciblent des points très terrain. Des essais en soufflerie évaluent le comportement des pales en conditions de givrage, un sujet qui ne pardonne pas, car il touche la sécurité, la performance, et la certification. D’autres évaluations portent sur l’acoustique à grande vitesse et sur la durabilité. L’open-fan promet un gain de rendement grâce à un très fort taux de dilution, mais il met aussi le bruit au centre du jeu, et il faudra prouver que le concept reste compatible avec les contraintes d’exploitation.
Sur la chaîne technique, des travaux sont menés sur un booster haute vitesse chez Safran Aero Boosters à Liège, et la boîte d’engrenages compacte du module basse pression a été développée avec GE Avio, avec des résultats jugés très bons en performance et efficacité lors d’essais antérieurs. Un ingénieur du programme résume la logique, on bétonne la robustesse avant de mettre une hélice géante sur un avion d’essai, et oui, c’est exactement ça, le moindre point faible devient un arrêt de programme.
Des vols sur Airbus A380 en 2029 pour valider l’architecture
La feuille de route prévoit une campagne de vol en 2029 sur un banc d’essai volant Airbus A380. Ce choix a une raison très concrète, intégrer un open-fan de grand diamètre sans se battre avec la garde au sol, et disposer d’une plateforme capable d’embarquer instrumentation et équipes d’essais. Les vols doivent couvrir des phases complètes, roulage, décollage, croisière, descente, atterrissage, pour alimenter la définition finale.
Safran reconnaît que l’A380 ne reproduira pas parfaitement les conditions d’un futur monocouloir, mais l’idée est d’apprendre sur l’aéromécanique, les altitudes, les systèmes, et de démontrer la capacité à voler en sécurité. C’est là que la promesse de 20% se jouera, pas seulement sur la consommation, mais sur l’équilibre global, bruit, intégration, maintenance. Dans l’industrie, on a déjà vu des concepts gagner sur un critère et perdre sur un autre, et l’open-fan n’échappera pas à cet arbitrage.
En ligne de mire, l’entrée en service commerciale est évoquée autour de 2035 pour des appareils de nouvelle génération. Le programme insiste aussi sur la compatibilité avec les carburants d’aviation durables, un point attendu par les compagnies qui cherchent des réductions rapides d’empreinte carbone sans attendre des ruptures totales. Reste une critique factuelle, le calendrier est ambitieux et dépend de jalons très séquencés, si l’essai 2027 glisse, l’effet domino sur 2028 et 2029 sera immédiat.
Source : Safran
