Nouveau record d’autonomie pour le SUV hybride Chery Fulwin T9L : 2 000 km

2 000 km annoncés sans ravitailler, jusqu’à 375 kW (503 ch) et un prix d’appel sous 25 000 en Chine: le Chery Fulwin T9L arrive avec des chiffres qui obligent tout le secteur à lever les yeux.

Le grand SUV hybride rechargeable a été montré au salon de Guangzhou 2025 et il est déjà proposé en préventes sur son marché domestique, avec une promesse simple, rouler longtemps, très longtemps, sans payer le prix fort.Sur le papier, la recette mélange une batterie de 32,7 kWh et une chaîne de traction baptisée Kunpeng Super Hybrid C-DM 6.0. Dans un contexte où les SUV familiaux du segment D dépassent fréquemment 45 000 à 60 000 en Europe, l’écart de positionnement interpelle. Mais une nuance s’impose tout de suite, ces autonomies sont annoncées selon des cycles et des usages qui ne reflètent pas toujours la conduite quotidienne, surtout à vitesse stabilisée sur autoroute.

Chery Fulwin T9L affiche 2 000 km et un prix sous 25 000

Le point qui fait réagir, c’est la combinaison entre une autonomie totale revendiquée à 2 000 km et un ticket d’entrée situé entre 139 900 et 169 900 yuans, soit environ 19 000 à 23 000 selon le taux de change évoqué dans la presse spécialisée. Pour un grand SUV hybride rechargeable, ce niveau de prix se place très en dessous des références connues en Europe, même avant options. Sur le marché chinois, cette agressivité tarifaire sert souvent de levier pour gagner vite des volumes.

Dans les discussions d’acheteurs, le chiffre de 2 000 km devient un argument psychologique autant que technique: il réduit l’angoisse de la recharge, et il donne l’impression de retrouver la souplesse d’un thermique, avec des trajets quotidiens en électrique. Un vendeur interrogé lors d’une présentation locale résume l’idée, les gens veulent un SUV familial, mais ils veulent aussi arrêter de compter. C’est un message direct face à des concurrents qui communiquent davantage sur la puissance que sur l’endurance.

Le risque, c’est la lecture trop littérale. Une autonomie totale de ce niveau suppose un usage favorable, charge complète, conditions climatiques modérées, conduite souple, et une part importante de roulage où l’hybride peut optimiser son rendement. Sur autoroute à 130 km/h, un hybride rechargeable consomme davantage, car l’aérodynamique et la masse pénalisent, et la batterie se vide plus vite si elle est sollicitée. Un ingénieur motoriste, Marc L., rappelle un point basique, la meilleure fiche technique ne remplace pas un essai long, avec du vent, du froid et des bagages.

Reste que l’offensive est claire, Chery veut installer la sous-marque Fulwin comme une réponse grand public, au moment où de nombreux ménages arbitrent entre hausse des coûts d’usage et besoin d’espace. Le fait de viser un grand SUV familial, plutôt qu’un petit modèle urbain, montre une stratégie, attaquer là où les marges sont les plus fortes chez les marques établies, et obliger le marché à justifier ses tarifs, équipement par équipement.

La chaîne Kunpeng C-DM 6.0 vise 45,79 % de rendement thermique

Le Fulwin T9L repose sur la technologie Kunpeng Super Hybrid C-DM 6.0, avec deux configurations de puissance. L’entrée de gamme associe un essence 1,5 litre de 82 kW à un moteur électrique de 160 kW, via une transmission DHT160, pour un total annoncé de 242 kW, soit 325 ch. Sur le papier, c’est déjà largement supérieur à ce que proposent beaucoup de SUV familiaux hybrides non rechargeables, souvent limités à 200 à 250 ch.

La version supérieure monte d’un cran, avec un 1.5 turbo de 115 kW associé à un moteur électrique de 260 kW et une DHT260, pour atteindre 375 kW (503 ch). Des sources spécialisées évoquent un 0 à 100 km/h autour de 5 secondes en transmission intégrale et une vitesse maximale de 240 km/h. Ce niveau de performances place le modèle dans une zone où, en Europe, on parle souvent de finitions hautes, voire de labels sportifs, avec des prix nettement plus élevés.

La donnée la plus commentée reste le rendement thermique annoncé à 45,79 % pour le bloc essence, un chiffre très élevé pour un moteur de série. Dans la pratique, cela signifie que le moteur est pensé pour travailler dans ses zones d’efficacité, pendant que l’électrique gère les phases transitoires et les reprises. C’est un schéma classique d’hybridation moderne, mais poussé, avec une gestion fine de l’énergie. Marc L. insiste, si ce rendement est tenu dans la durée, l’écart de coût au kilomètre peut devenir un argument de masse.

La critique tient en une question, dans quelles conditions ce rendement est-il atteint, et sur quelle part du trajet. Les rendements maximums sont souvent mesurés dans des plages de charge et de régime optimales, ce qui n’est pas constant en conduite réelle. De plus, à mesure que la batterie se vide, l’architecture peut basculer vers davantage de sollicitation thermique. Le gain reste réel, mais l’ampleur exacte dépendra des calibrations, du poids final, et des usages, ville, route, autoroute, remorquage.

La batterie 32,7 kWh annonce 135 à 230 km en électrique

Pour soutenir la promesse des 2 000 km, le Fulwin T9L met en avant une batterie de 32,7 kWh, avec une autonomie en tout électrique annoncée entre 135 km et 230 km selon la version. Pour un SUV hybride rechargeable, ces valeurs se placent au-dessus de nombreuses propositions actuelles, souvent entre 50 et 100 km en usage normalisé. Dans la vraie vie, cela peut représenter plusieurs jours de trajets domicile-travail sans démarrer le moteur essence, si la recharge à domicile est possible.

Ce point change la logique d’usage. Un hybride rechargeable à faible autonomie finit souvent par rouler comme un thermique lourd si l’utilisateur ne recharge pas. Avec 135 à 230 km annoncés, l’incitation à recharger devient plus forte, car l’avantage est immédiatement visible. Un parent qui fait 40 km par jour peut, sur le papier, rester en électrique la semaine. Mais il faut le dire clairement, l’autonomie réelle dépend de la température, du relief, de la vitesse et du chauffage, et un grand SUV n’est pas un champion de sobriété à 120 ou 130 km/h.

La taille de batterie pose aussi des questions de masse et de coût. Une capacité de 32,7 kWh ajoute du poids, ce qui pénalise l’efficience quand la batterie est vide, et ce qui peut augmenter l’usure des pneus et des freins, même si la régénération compense une partie. C’est le compromis permanent des PHEV, gagner en usage quotidien, sans transformer la voiture en électrique pure trop chère. Sur ce point, le prix chinois annoncé sous 25 000 intrigue, car il laisse penser à une stratégie de volume et à une chaîne d’approvisionnement optimisée.

Enfin, la promesse de 2 000 km suppose une articulation très précise entre énergie électrique et essence. Dans la plupart des scénarios, ce total combine une batterie pleine et un réservoir plein, avec une consommation moyenne très basse sur cycle d’homologation. Dans la circulation européenne, surtout sur autoroute, il faudra observer si le système conserve une sobriété proche des meilleures valeurs annoncées sur d’autres hybrides de la marque, ou si l’écart se creuse. L’intérêt du modèle se jouera autant sur la constance que sur le record.

Les SUV Chery Tiggo 7 et Tiggo 8 visent un lancement 2026-2027

Chery ne limite pas sa communication à un seul modèle. Le groupe a utilisé l’Australie pour présenter une sixième génération de sa technologie hybride, avec une arrivée en marchés mondiaux attendue entre fin 2026 et début 2027. Les SUV familiaux cités comme candidats naturels à cette diffusion sont les Chery Tiggo 7 et Tiggo 8. L’enjeu est industriel, déployer une base technique commune sur des volumes importants, pour amortir plus vite la R&D et sécuriser les approvisionnements.

Dans ces annonces, la barre des 2 000 km est présentée comme un objectif, à comparer aux 1 200 km revendiqués par les hybrides Chery les plus avancés déjà vendus localement. Le saut est majeur, et il impose des gains d’efficience, mais aussi, potentiellement, des ajustements sur la taille du réservoir ou sur la gestion thermique. Des informations publiques évoquent un réservoir de 60 litres sur le Tiggo 7, ce qui donne un ordre de grandeur, atteindre 2 000 km avec un tel volume suppose une consommation extrêmement basse dans des conditions favorables.

Chery met aussi en avant des évolutions de composants, comme un moteur 16-en-1 plus compact, annoncé plus léger et mieux refroidi, avec une gestion thermique améliorée. Sur le terrain, ce type d’amélioration se traduit par une meilleure tenue en charge, notamment quand le véhicule tracte ou grimpe longtemps, situations où les hybrides peuvent chauffer et réduire leur puissance. Pour un SUV familial, le cas d’usage est concret, vacances, coffre chargé, route de montagne, et parfois remorque.

Une nuance demeure, Chery n’a pas confirmé précisément quels modèles recevront en premier cette nouvelle génération, ni les spécifications exactes par marché. Entre l’annonce technologique et la version vendue, il y a souvent des adaptations, normes, fiscalité, calibrations, et parfois des changements de batterie. Marc L. résume le point de vigilance, ce qui compte, c’est la version homologuée chez nous, pas la meilleure version de présentation. D’ici 2026-2027, la concurrence aura aussi bougé, surtout côté hybrides rechargeables européens et coréens.

Le prix européen pourrait doubler, mais l’écart resterait sensible

Le prix chinois annoncé, autour de 17 500 à moins de 25 000 selon les versions et les conversions, alimente forcément la question européenne. Plusieurs observateurs estiment qu’en cas d’arrivée sur le Vieux Continent, le tarif pourrait au bas mot doubler, en raison des taxes, de l’homologation, du transport, des marges de distribution et des adaptations réglementaires. Même dans ce scénario, un grand SUV PHEV à 35 000 ou 45 000 resterait placé sous une partie des références du segment D.

Le groupe avance déjà ses pions en Europe via des marques et canaux spécifiques, ce qui montre une stratégie de contournement de la faible notoriété du nom Chery. Cette approche, multiplier les labels, permet de s’adapter aux marchés et de construire des réseaux sans porter immédiatement le poids d’une marque mère inconnue. Pour le consommateur, cela peut créer de la confusion, mais aussi une opportunité, des équipements élevés pour un prix plus contenu, si le service et la garantie suivent.

La bataille se jouera aussi sur la crédibilité des chiffres. Les cycles d’homologation, et les conditions de test, peuvent donner des consommations très optimistes. Sur d’autres hybrides, Chery a déjà communiqué sur un écart entre un chiffre de laboratoire très bas et un chiffre plus proche du réel, ce qui rappelle un classique du secteur. Les acheteurs européens, plus habitués aux essais comparatifs, attendront des mesures indépendantes, notamment sur autoroute, là où les PHEV sont souvent moins à l’aise.

Malgré ces réserves, le signal envoyé au marché est fort, une marque chinoise promet une autonomie totale record, une puissance de 503 ch et une logique de prix agressive. Même si les chiffres se normalisent une fois arrivés en Europe, la pression sur les constructeurs historiques est réelle, car ils devront justifier des écarts de prix par la qualité perçue, les aides à la conduite, le réseau, et la valeur de revente. L’offensive de Chery s’inscrit dans une course où l’efficience devient un argument aussi vendeur que l’accélération.