20,7% de surtaxe : Volkswagen veut contourner les taxes en Europe avec des voitures électriques fabriquées en Chine

Volkswagen réfléchit à vendre en Europe des voitures électriques assemblées en Chine, non pas par provocation, mais pour réduire l’impact des droits de douane et garder la main sur ses marges. Le cas le plus concret, c’est la Cupra Tavascan, pensée en Espagne mais produite dans une usine du groupe à Anhui, en Chine, et donc touchée par les surtaxes européennes.

Depuis l’instauration de droits compensatoires visant les véhicules électriques fabriqués en Chine, le groupe explore une voie alternative, le prix plancher. L’idée est simple sur le papier, tu vends au-dessus d’un minimum garanti, et l’Union européenne renonce à la surtaxe. Sauf que dans la vraie vie, entre remises, reprises et négociations en concession, le mécanisme peut devenir une usine à gaz.

Cupra Tavascan, 20,7% de surtaxe et l’option prix plancher

La Cupra Tavascan sert d’éclaireur. Bien qu’elle soit liée à l’ingénierie européenne du groupe, son assemblage en Chine la place dans le viseur des mesures commerciales. À l’arrivée, elle additionne les 10% de droit de douane classique et une surtaxe de 20,7% liée aux droits compensatoires sur les véhicules électriques produits en Chine.

Dans ce contexte, l’option étudiée par Bruxelles et Volkswagen repose sur un prix plancher. Au lieu de payer la surtaxe, le constructeur s’engage à ne pas vendre sous un certain seuil. Le consommateur n’y gagne pas forcément, le prix reste haut, mais Volkswagen récupère une marge qui, sinon, partirait en taxe. Pour le groupe, c’est un amortisseur financier.

Le point qui fâche, c’est l’effet domino. Si le même mécanisme s’applique demain à BYD, Geely ou MG, l’Europe risque de préserver des prix élevés tout en laissant davantage de valeur aux industriels qu’elle voulait pénaliser. Il y a une nuance importante, l’objectif de protection demeure, mais le transfert de marge change de camp, et ça peut crisper politiquement.

Daniel Gros alerte sur le contrôle des remises en concession

Le prix plancher a un problème très terre-à-terre, son application. Dans l’automobile, le prix catalogue n’est qu’un point de départ. Tu as des remises, des offres de financement, des bonus commerciaux, et surtout les reprises. L’économiste Daniel Gros parle d’un cauchemar logistique, car surveiller des milliers de transactions quotidiennes relève du casse-tête.

Prenons un exemple simple. Un concessionnaire peut afficher un prix conforme, puis accorder un avantage via une reprise surévaluée ou une option offerte. Sur le papier, le prix plancher tient. Dans les faits, le client paie moins. Multiplie ça par des réseaux multimarques et des pratiques locales, et tu comprends pourquoi l’administration devrait contrôler non seulement les factures, mais aussi la valorisation des véhicules repris.

Cette complexité arrive au mauvais moment. Le marché européen est déjà tendu, avec une bataille sur les prix et des clients sensibles au coût total. Si la règle devient trop lourde, certains distributeurs peuvent freiner la commercialisation. Et si elle est trop permissive, le dispositif perd son sens. Volkswagen marche donc sur une ligne étroite, protéger ses intérêts sans déclencher une guerre de contrôle en concession.

Les marques chinoises progressent, mais l’Europe ne se laisse pas prendre

Le débat sur l’invasion chinoise mérite d’être recadré. En Europe, certaines marques chinoises peinent à transformer la curiosité en volumes durables. Exemple parlant, Nio n’a immatriculé que 2 404 voitures en Europe sur 2023, pour cinq modèles. Son best-seller, l’ET5, plafonne à 778 unités, très loin d’un raz-de-marée.

Il y a eu un pic conjoncturel. En juin 2024, environ 23 000 véhicules électriques d’origine chinoise ont été immatriculés en Europe, dans un contexte de ruée avant durcissement des taxes. Et dans ce lot, MG s’est distinguée avec la MG4, annoncée à 13 366 unités, devant BYD à 3 958. Ça montre une traction réelle, mais concentrée sur quelques noms.

Pour Volkswagen, l’intérêt de vendre des modèles produits en Chine tient à la vitesse industrielle et à l’optimisation des coûts, mais il y a un risque d’image et de concurrence interne. D’autre part, certains constructeurs chinois pourraient contourner les taxes via une production en Europe, option déjà évoquée avec l’Italie qui cherche à attirer ces investissements. Si cette relocalisation se confirme, l’avantage Chine se réduit, et le calcul de Volkswagen devra être réajusté.