Geely pulvérise un record Guinness avec une berline hybride capable de tomber à 2,22 l/100 km

2,22 l/100 km, c’est la moyenne homologuée par le Guinness World Records pour une berline hybride de grande série.

Le constructeur chinois Geely a validé ce chiffre lors d’une boucle routière autour de l’île de Hainan, en conditions combinées selon le protocole présenté. Dit autrement, on parle d’un peu plus de 45 km parcourus avec un seul litre d’essence, un niveau qui place la barre très haut pour une hybride non branchée. Avant de t’emballer, il faut cadrer le sujet, un record n’est pas une consommation garantie au quotidien. L’exercice repose sur une conduite optimisée et un contexte précis, ce que les constructeurs adorent mettre en vitrine. Mais le signal envoyé au marché est réel, Geely prouve qu’il peut faire certifier publiquement une performance, et ça oblige les concurrents à répondre sur le terrain des chiffres, pas seulement du discours.

Geely Emgrand i-HEV valide 2,22 l/100 km à Hainan

Le record concerne la Geely Emgrand i-HEV de 5e génération, une berline positionnée sur un segment accessible en Chine. Le roulage de référence autour de Hainan a été retenu pour la certification, avec une moyenne de 2,22 l/100 km officiellement homologuée. Dans la même communication, Geely met aussi en avant une autre berline, la Geely Preface i-HEV, créditée de 2,58 l/100 km sur un exercice comparable.

Ce type d’annonce a un intérêt concret, il fixe un jalon public. Quand un chiffre est validé par un organisme externe, il devient un outil de comparaison redoutable dans la bataille des motorisations. Geely affirme même que ce résultat serait plus de 12% inférieur à celui d’une Toyota Prius dans un test similaire, tout en laissant planer une zone grise, les différences de méthodologie ne sont pas détaillées. Et ça, c’est le point à surveiller.

La nuance importante, c’est la distance entre record et usage réel. Sur des données d’homologation plus proches d’une conduite standard, une berline i-HEV annoncée en Chine affiche par exemple 3,98 l/100 km selon le cycle WLTP cité dans les informations disponibles. On reste très sobre, mais on n’est plus dans le chiffre-choc. Si tu fais surtout de l’autoroute rapide, des trajets courts à froid ou des embouteillages, l’écart peut se sentir, et c’est normal.

Le moteur i-HEV atteint 48,41% de rendement certifié

Le deuxième chiffre qui pèse lourd, c’est le rendement. Geely annonce 48,41% de rendement thermique pour son moteur hybride dédié, avec une certification mise en avant via le China Automotive Technology & Research Center. Dans un monde où beaucoup de moteurs essence tournent plutôt autour de 25 à 30% dans les ordres de grandeur souvent cités, afficher presque la moitié du carburant converti en énergie utile, ça change la conversation, surtout pour les marchés qui veulent réduire la consommation sans basculer 100% électrique.

Sur le plan technique, Geely attribue ce résultat à une combustion très travaillée et à une chasse systématique aux pertes. Il est question d’une géométrie d’admission spécifique, d’un mouvement d’air renforcé dans la chambre, d’un rapport volumétrique élevé et d’une injection à 500 bar. Le constructeur évoque aussi un programme de réduction des frottements, avec 11 mesures et une baisse d’environ 16,3% des pertes mécaniques. Dit comme ça, ça ressemble à une fiche d’ingénieur, mais c’est précisément ce qui fait la différence sur la conso.

Le débat, c’est la reproductibilité sur la route. Un rendement record peut être réel sur une plage de fonctionnement bien ciblée, puis retomber quand on sort de la zone idéale. Et il y a un autre paramètre, la stratégie de gestion d’énergie. Une hybride peut sembler magique si l’électronique choisit toujours le bon mode au bon moment. Là, Geely insiste sur une logique intelligente de pilotage, ce qui ouvre un sujet, la performance dépend aussi du logiciel, pas seulement du matériel.

Architecture P1+P3 et e-drive 11-en-1, l’offensive face aux hybrides

Geely décrit une architecture P1+P3 à double moteur électrique, associée à un ensemble de traction électrique intégré 11-en-1. Le groupe motopropulseur met en avant un moteur de traction pouvant atteindre 230 kW, avec une affirmation marquante, ce serait 1,72 fois la puissance de systèmes hybrides japonais typiques selon Geely. Là encore, ça frappe, mais il faut garder la tête froide, la puissance max ne dit pas tout de l’efficience ni de l’agrément.

Ce qui est intéressant, c’est le positionnement industriel. L’Emgrand est présentée comme une berline d’entrée de gamme en Chine, avec des prix rapportés autour de 9 000 $ et 9 900 $, soit environ 8 300 et 9 100 au taux indicatif de 1 $ 0,92. Si ces ordres de grandeur se confirment selon versions et marchés, Geely cherche à prouver qu’on peut pousser l’hybride très loin sans transformer la voiture en vitrine hors de prix.

Pour l’Europe, la question est simple, est-ce que ce système arrive chez nous, et dans quelles voitures. Geely est attendu en France, mais l’arrivée du i-HEV n’est pas confirmée à ce stade. Et même s’il débarque, il devra affronter des normes, des cycles d’homologation et des usages différents. Le record Guinness met la pression sur les ambitions affichées par tout le monde, mais il ne remplace pas un essai longue durée, ni des chiffres WLTP cohérents, ni une transparence totale sur les conditions de test.