Transport & Environment met en lumière une nouvelle dérive des véhicules hybrides rechargeables: les émissions réelles atteignent 145 g de CO2/km, soit six fois les valeurs officielles. Ces résultats, fondés sur 220 000 véhicules équipés d’OBFCM, montrent une hausse de 5 % en un an.
Les données OBFCM sur 220 000 PHEV révèlent un écart massif
Le système OBFCM, rendu obligatoire par l’Union européenne, a permis de collecter des données précises sur 220 000 hybrides rechargeables en circulation. Ces mesures montrent une moyenne de 145 gCO2/km en usage réel, très éloignée des chiffres WLTP fournis par les constructeurs.
Les capteurs embarqués suivent la consommation routière, cycle après cycle, et offrent une image représentative de la conduite quotidienne. Les valeurs mesurées remplacent les simulations de laboratoire qui, historiquement, sous-estiment l’usage réel.
Sur la période 2023-2024, les émissions réelles ont progressé de 5 %, passant de 138 à 145 g/km. Cette détérioration va à l’encontre des allégations d’amélioration technique répétées par plusieurs marques.
L’analyse met aussi en évidence que les PHEV roulent en mode électrique pendant 11 à 15 % du temps, un taux insuffisant pour compenser l’usage du moteur thermique dans la plupart des trajets quotidiens.
Comparaison avec les voitures thermiques: le bénéfice réel est minime
Avec 145 gCO2/km, un hybride rechargeable se situe seulement à 14 % d’émissions inférieures à la moyenne des voitures à carburant fossile, évaluée à 169 g/km. L’écart s’amenuise par rapport à l’année précédente (17 %).
En pratique, cela signifie que l’avantage environnemental attendu des PHEV est très limité pour de nombreux conducteurs. Les trajets non rechargés ou longs neutralisent rapidement la faible consommation annoncée.
Des exemples concrets: un trajet quotidien de 40 km sans recharge régulière fait basculer la consommation vers l’usage majoritaire du moteur thermique, rapprochant les émissions d’un PHEV de celles d’une voiture conventionnelle.
Ce constat remet en question la place des PHEV dans les politiques de réduction des émissions, notamment lorsqu’ils bénéficient d’avantages réglementaires ou fiscaux sur la base des tests officiels.
Révision des facteurs d’utilité: pression industrielle et délai réglementaire
L’UE avait prévu de mettre à jour les facteurs d’utilité (utility factors) pour mieux refléter la part réelle de conduite électrique, avec des révisions programmées pour 2025 et 2027. Le but affiché: rapprocher homologations et usage réel.
Durant les consultations, les constructeurs ont exercé une forte influence pour atténuer les changements proposés. Les lobbyistes ont plaidé pour des coefficients plus favorables, arguant d’améliorations techniques et de scénarios de recharge optimistes.
Le résultat est une révision affaiblie des facteurs, jugée insuffisante par les ONG et plusieurs États membres. Transport & Environment dénonce le décalage entre engagements réglementaires et réalité des flottes.
Sans ajustement robuste des facteurs d’utilité, les calculs officiels continueront d’avantager des véhicules qui n’atteignent pas leurs performances annoncées en condition réelle.
Impacts pratiques: consommateurs, fiscalité et politiques climat
La dissociation entre tests WLTP et données OBFCM a des conséquences directes. Les consommateurs achètent des véhicules sur la base d’émissions affichées, influençant les décisions fiscales et les incitations à l’achat.
Plusieurs pays accordent des avantages (bonus écologique, exonérations) aux hybrides rechargeables sur la base des valeurs d’homologation. Si les émissions réelles restent proches des thermiques, ces mécanismes perdent leur justification.
Transport & Environment appelle à une réforme qui lie aides publiques et performances mesurées en usage réel. Des alternatives existent: taxation liée aux émissions réelles, exigence de données OBFCM pour bénéficier d’avantages, ou orientation vers des véhicules 100 % électriques.
Des mesures concrètes seraient: recalculer les barèmes fiscaux selon les données OBFCM, imposer des tests routiers complémentaires et conditionner les subventions à des seuils réels de conduite électrique.
| Indicateur | WLTP annoncé | OBFCM mesuré |
|---|---|---|
| Émissions moyennes CO2 | 24 g/km | 145 g/km |
| Écart multiplicateur | 6 supérieur en usage réel | |
| Part conduite électrique | hypothèse officielle | 11-15 % |
| Bénéfice vs thermique | 14 % d’émissions en moins que le véhicule fossile moyen | |
