L’Allemagne veut utiliser des voitures électriques garées pour recharger des ferries entiers grâce au V2G

Des voitures électriques garées qui alimentent un quai, puis rechargent un ferry, l’expérimentation est en cours dans le nord de l’Allemagne.

Le principe repose sur la technologie Vehicle-to-Grid (V2G), qui permet à la batterie d’un véhicule de renvoyer de l’électricité vers une infrastructure locale, au lieu de seulement consommer du courant. Le projet s’appelle BIDI-EL. Il associe l’Université des sciences appliquées d’Osnabrück et l’opérateur AG Reederei Norden-Frisia, avec un financement d’environ 200 000 dollars de la Fondation fédérale allemande pour l’environnement. L’objectif est concret, réduire l’usage de carburants fossiles et limiter les pics sur le réseau, tout en sécurisant la recharge de ferries électriques pour les îles de Frise orientale. Le programme est annoncé jusqu’à janvier 2027.

BIDI-EL teste le Vehicle-to-Grid sur les îles frisonnes

Le cur de l’essai, c’est une recharge de ferry qui ne dépend pas uniquement du réseau au moment critique. Quand des véhicules restent stationnés, par exemple sur un parking d’entreprise ou près d’un terminal, leurs batteries deviennent un tampon. Avec le V2G, l’énergie peut repartir vers une station de charge, puis vers le bateau. Sur le papier, c’est une façon de transformer un parc de véhicules immobilisés en réserve flexible.

Le montage n’est pas présenté comme une solution isolée. Il s’insère dans un site de recharge déjà équipé, avec une logique d’assemblage, production locale, stockage fixe, et stockage mobile. Le projet vise une alimentation plus stable pour un transport maritime électrifié, dans une zone où la logistique énergétique est plus sensible qu’en ville. Les porteurs du programme mettent en avant la baisse des émissions et la réduction de la pression sur le réseau.

La promesse est séduisante, mais il y a une nuance à garder en tête, la disponibilité réelle des véhicules. Pour que le système tienne, il faut des voitures compatibles, branchées, et acceptant de décharger une partie de leur batterie. Un responsable de flotte interrogé sur le principe résume, si mes conducteurs repartent à 17 h, je dois être sûr qu’ils ont l’autonomie prévue. Ce point d’usage, très terre-à-terre, peut limiter la puissance mobilisable.

Le terminal combine 1 700 kWp de solaire et batteries stationnaires

Le site de l’opérateur ne mise pas uniquement sur les voitures. Une installation photovoltaïque a été posée en 2024, avec une capacité annoncée de 1 700 kWp, et une extension est déjà envisagée. Dans un terminal, ce détail compte, la production solaire colle souvent aux heures d’activité diurne, mais le besoin de recharge peut se concentrer sur des créneaux précis, selon les rotations des navires.

À côté du solaire, une batterie stationnaire est déjà intégrée, et le projet ajoute la couche batteries de véhicules. L’intérêt est de multiplier les réservoirs d’énergie, avec des tailles différentes et des usages distincts. La batterie fixe lisse une partie des variations, tandis que les véhicules apportent une capacité additionnelle sans construire immédiatement un nouveau bâtiment technique. Pour l’opérateur, c’est aussi un moyen de tester une montée en charge progressive.

Dans les faits, cette architecture hybride sert un objectif de gestion des pointes. Recharger un ferry demande de la puissance sur un temps court, ce qui peut coûter cher en renforcement de raccordement. Le projet cherche à contourner ce goulot, au moins partiellement, en stockant avant, puis en restituant au bon moment. On parle moins de magie que d’horaires, glisse Marc, technicien sur une infrastructure portuaire, si tu charges les batteries quand le réseau est tranquille, tu respires au moment du départ.

Les ferries électriques gagnent du terrain sous la pression climatique européenne

Le contexte européen pousse à électrifier plus vite le maritime, y compris les ferries. Le secteur est désormais intégré au système européen d’échange de quotas d’émissions, dans le cadre de Fit for 55. Cette contrainte change les calculs économiques, et rend plus attractives les solutions qui réduisent les consommations fossiles. L’Allemagne fait partie des pays identifiés comme ayant un potentiel important de conversion de flottes.

Les comparaisons existent déjà. En Norvège, des industriels travaillent sur des systèmes de recharge intégrés aux infrastructures portuaires, avec des solutions comme des pontons flottants et une part de solaire embarqué. L’idée est proche, réduire les travaux lourds et accélérer le déploiement. En Allemagne, l’approche testée avec BIDI-EL se distingue par l’usage d’un stock d’énergie diffus, les véhicules, au lieu de tout concentrer dans une seule batterie géante.

Reste une critique, la dépendance à des conditions très locales. Le V2G pour ferry est plus simple à défendre là où les voitures restent longtemps au même endroit et où l’on peut organiser la recharge, par exemple des flottes professionnelles. Dans une zone touristique, les comportements sont plus imprévisibles. L’Allemagne dispose de plus de 180 000 points de charge publics, ce qui aide à massifier l’électrique, mais le V2G demande un pas supplémentaire, coordination, compatibilité, et acceptation des utilisateurs.