Le Canada va fabriquer localement des robots humanoïdes dès 2027 pour remplacer les humains dans les postes les plus dangereux

Un robot humanoïde canadien vise les postes les plus risqués des usines, manutention lourde, zones chaudes, opérations répétitives. La promesse est industrielle, avec une production annoncée dès 2027 et des volumes qui se comptent en dizaines de milliers. Entre tests chez BMW et intérêt côté logistique, la course à l’humanoïde sort des labos et entre dans les ateliers.

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Figure AI promet 100 000 humanoïdes, objectif 2027

La société Figure AI, d’origine canadienne selon plusieurs présentations publiques, pousse une feuille de route agressive, un humanoïde pensé pour les environnements industriels et une montée en cadence annoncée dès 2027. L’entreprise évoque un cap de 100 000 unités à horizon proche, un volume qui change la nature du projet, on ne parle plus d’un pilote, mais d’une filière.

Dans l’industrie, ce type d’annonce est scruté pour une raison simple, la robotique humanoïde coûte cher à développer, mais devient crédible si la production suit. L’enjeu est de passer d’une poignée de robots démonstrateurs à des lots capables d’être maintenus, réparés et mis à jour sur plusieurs sites, avec des pièces standardisées.

Le positionnement se veut pragmatique, viser des tâches dangereuses ou physiquement exigeantes, là où l’automatisation classique atteint ses limites. L’humanoïde intéresse parce qu’il peut, en théorie, utiliser des outils et circuler dans des ateliers conçus pour des humains, sans reconfigurer toute la ligne.

Reste un verrou, la fiabilité. Une usine tolère mal les arrêts imprévus, surtout sur des postes goulots. Les industriels attendent des indicateurs concrets, temps moyen entre pannes, taux de réussite des gestes, sécurité fonctionnelle, et capacité à travailler au contact d’opérateurs.

BMW a déjà mis l’humanoïde à l’épreuve sur ses lignes

Le signal le plus parlant vient des essais déjà menés chez BMW. Le constructeur a communiqué sur des tests de robots humanoïdes en usine, notamment à Spartanburg aux États-Unis, avec une intention d’extension vers Leipzig en Allemagne. Ce n’est pas un gadget de salon, c’est un environnement où chaque minute d’arrêt a un coût.

Dans ces pilotes, le robot est souvent cantonné à des tâches à forte répétition, manipulation de bacs, prise et dépose, déplacements courts, tri. Ce sont des gestes simples sur le papier, mais difficiles à fiabiliser dans le monde réel, variations d’éclairage, objets mal positionnés, coactivité avec des humains, contraintes de cadence.

Pour BMW, l’intérêt est double, réduire l’exposition des salariés à des postes pénibles, et absorber des pics de charge sans recruter en urgence. Dans un atelier, un humanoïde n’est pas censé remplacer un métier, il vise d’abord des segments précis où la pénibilité et les micro-accidents restent élevés.

Le retour d’expérience attendu porte surtout sur l’intégration, comment le robot dialogue avec les systèmes existants, supervision, sécurité, et gestion des exceptions. Les usines sont déjà pleines d’automates, l’humanoïde doit s’insérer sans ajouter une couche de complexité ingérable.

UPS et la logistique, terrain naturel des tâches ingrates

Après l’automobile, la logistique apparaît comme un débouché immédiat. Des déploiements sont évoqués chez UPS, un acteur où les flux sont continus et les gestes très standardisés, chargement, déchargement, transfert de colis, déplacement de contenants. C’est aussi un univers où l’on mesure tout, productivité, incidents, ergonomie.

Les entrepôts ont déjà des convoyeurs et des robots mobiles, mais l’humanoïde vise les zones grises, là où un colis dépasse, où une palette est mal filmée, où un bac est coincé. L’idée est de confier au robot les opérations répétitives qui fatiguent, plutôt que de réarchitecturer l’entrepôt à grands frais.

La promesse est également sociale, réduire le stress et les troubles musculo-squelettiques sur les postes de manutention. Les entreprises y voient un levier de prévention, mais aussi un moyen de stabiliser des équipes dans des métiers à fort turnover.

Pour que cela tienne, il faut des règles claires, zones de circulation, vitesse limitée, arrêt d’urgence, protocoles de reprise. Un robot qui se trompe de trajectoire dans une allée étroite n’est pas un bug anodin, c’est un risque opérationnel et juridique.

Toyota au Canada déploie Digit, la concurrence s’organise

Le Canada n’est pas qu’un lieu de conception, c’est aussi un terrain d’adoption. Toyota Motor Manufacturing Canada a lancé un pilote avec Digit, le robot d’Agility Robotics. Sept unités ont été acquises, et trois travaillent à temps plein à Woodstock, en Ontario, sur un site lié à la production du RAV4.

La mission est très concrète, transporter des bacs de pièces entre des véhicules automatisés et la chaîne, puis ramener les contenants vides. Ce sont des tâches peu valorisées et éprouvantes, avec des gestes de levage et de marche répétée. Dans un atelier, ce type de poste est un candidat naturel à l’automatisation.

Face à Toyota, d’autres avancent vite. Tesla pousse Optimus avec une ambition de volumes, et BMW multiplie les tests. Cette concurrence accélère les investissements, mais impose aussi une comparaison brutale, coût total, disponibilité, facilité de maintenance, et capacité à apprendre de nouveaux gestes.

Ce mouvement illustre une bascule, l’humanoïde n’est plus présenté comme un robot universel, mais comme un outil spécialisé, chargé de tâches ingrates dans des environnements déjà industrialisés. C’est moins spectaculaire, mais plus proche d’un déploiement à grande échelle.

Cadence, sécurité, coûts, les trois chiffres qui décideront

Pour les directions industrielles, trois sujets décident, cadence, sécurité, coût. La cadence, c’est la capacité à tenir un rythme sans dégrader la qualité. La sécurité, c’est la coactivité, capteurs, arrêt, comportement prévisible. Le coût, c’est l’addition achat, maintenance, énergie, supervision, mises à jour.

Un humanoïde doit aussi s’inscrire dans une organisation, qui le supervise, qui le dépanne, qui valide les changements de logiciel. Dans une usine, une mise à jour mal contrôlée peut créer des écarts de trajectoire ou des temps de cycle plus longs. Les industriels exigent des procédures proches de celles de l’automatisme classique.

Le débat se joue aussi sur l’alternative, robot mobile + bras, cobots, exosquelettes, ou amélioration ergonomique. L’humanoïde doit prouver qu’il fait mieux, ou moins cher, sur un périmètre précis. C’est là que les chiffres de terrain, heures opérées, taux d’incident, coût par tâche, deviennent déterminants.

Pour visualiser la bataille, voici une comparaison des approches citées dans les annonces récentes, avec leurs usages typiques et leurs limites.

Si les premières flottes tiennent leurs promesses, 2027 pourrait marquer le passage des robots humanoïdes d’unités vitrines à des effectifs capables d’occuper des postes entiers, avec une question centrale pour les syndicats et les managers, où placer la frontière entre réduction de pénibilité et redéfinition des métiers.