Ce constructeur chinois établit un record mondial avec son moteur i-HEV à 48,4% d’efficacité

2,22 L/100 km en consommation certifiée et 48,4% d’efficacité thermique, Geely sort l’artillerie lourde sur l’hybride.

Le groupe chinois Geely vient de présenter son nouveau système hybride i-HEV, pour “Intelligent Energy”, avec une promesse chiffrée qui frappe fort, 2,22 L/100 km en consommation sous conditions de test, et une efficacité thermique annoncée à 48,4%. Le tout est encadré par une certification Guinness World Records, argument rare dans l’automobile, où les chiffres se disputent souvent sur des protocoles et des interprétations. Derrière l’annonce, il y a une stratégie industrielle très lisible, pousser l’hybride classique comme alternative “coût maîtrisé” aux véhicules 100% électriques, en s’appuyant sur une gestion d’énergie pilotée par IA et un groupe motopropulseur dédié. Geely prévoit de déployer i-HEV sur des modèles à gros volumes, avec des versions déjà montrées sur les Monjaro (Xingyue L) et Preface (Xingrui), et une mise en production immédiate.

Geely obtient 2,22 L/100 km et 48,4% certifiés Guinness

Le chiffre qui retient l’attention, c’est la consommation de 2,22 L/100 km, présentée comme certifiée par Guinness World Records. Dans la communication de Geely, l’intérêt est double, afficher une performance de référence, et verrouiller la crédibilité via une validation tierce. Dans un marché où le public s’est habitué aux écarts entre promesses et usage réel, ce type d’attestation sert de bouclier marketing, tout en donnant un repère simple à comparer.

L’autre donnée mise en avant, c’est l’efficacité thermique de 48,4% pour le moteur dédié hybride, un niveau que Geely positionne parmi les plus élevés en production de masse. Concrètement, plus ce taux est élevé, plus l’énergie du carburant est convertie en mouvement utile, et moins elle part en chaleur perdue. Sur le papier, c’est une réponse directe à la critique classique de l’hybride, “c’est mieux, mais pas spectaculaire”. Ici, Geely veut du spectaculaire, chiffres à l’appui.

Mais il faut garder la tête froide, un record de consommation est lié à un scénario précis. Dans les informations disponibles, la valeur de 2,22 L/100 km a été obtenue lors d’un test sur une Emgrand i-HEV en configuration de test routier, avec une logique de conditions optimisées. Ça ne veut pas dire que chaque conducteur verra ce chiffre au quotidien, surtout en trafic dense, par temps froid, ou sur autoroute à vitesse élevée. La nuance est importante, et Geely, comme tous les constructeurs, joue sur cette frontière entre performance de référence et usage moyen.

Ce qui change quand même la donne, c’est la cohérence entre le record et les chiffres “homologation” annoncés sur les modèles de série. La Preface i-HEV est donnée à 3,98 L/100 km selon le cycle WLTC, et la Monjaro i-HEV à 4,75 L/100 km. On est loin de 2,22, oui, mais on reste dans une zone de sobriété intéressante pour des voitures familiales, et surtout on a une hiérarchie logique, record très bas, puis valeurs normalisées plus réalistes.

Le système i-HEV mise sur l’IA et un hybride “motor-led”

Geely insiste sur une gestion d’énergie pilotée par IA, avec l’objectif d’améliorer l’efficacité globale de plus de 10% grâce à l’optimisation des flux entre moteur thermique, moteur électrique, récupération d’énergie et stratégie de charge. Dans la pratique, ce type d’algorithme décide en permanence quand couper le thermique, quand le faire tourner dans sa zone de rendement, et comment exploiter au mieux la phase de décélération pour recharger. C’est moins visible qu’un gros écran, mais c’est là que se gagne une partie de la consommation.

Autre point mis en avant, l’approche dite “motor-led”, donc un système où la traction est largement assurée par l’électrique, le thermique venant soutenir ou recharger. Geely avance que la voiture peut rouler environ 80% du temps en mode électrique, sans prise, ce qui vise clairement le confort urbain, les bouchons, et les zones à vitesse limitée. Pour un conducteur, ça se traduit par des démarrages plus doux, moins de variations de régime, et souvent une impression de conduite plus “EV” sans les contraintes de recharge.

La fiche technique parle aussi d’une unité d’entraînement électrique 11-en-1 et d’une puissance maxi de 230 kW. Ce chiffre, pris seul, ne dit pas tout, mais il montre que Geely ne vend pas seulement une solution “éco”, il veut aussi rassurer sur les relances et la capacité à s’insérer. Le constructeur communique même un 0 à 30 km/h en 1,84 s, un indicateur très orienté ville, et franchement, un peu étrange, personne ne chronomètre ça sur route ouverte.

Cette obsession du bas régime n’est pas un hasard, c’est là que l’hybride peut faire mal à la concurrence. Les gains se font quand on récupère souvent l’énergie et qu’on évite de faire tourner le thermique à faible rendement. La vitesse maxi en mode EV est annoncée à 66 km/h, ce qui couvre un gros morceau de la conduite urbaine et périurbaine. Mais, et c’est la critique à garder en tête, dès qu’on passe sur des trajets rapides prolongés, la magie baisse, et le thermique reprend la main.

Preface et Monjaro i-HEV, des chiffres WLTC plus proches du quotidien

Les deux premiers modèles mis en avant donnent une idée de ce que Geely veut vendre à grande échelle. La berline Geely Preface en version i-HEV annonce 3,98 L/100 km sur le cycle WLTC. Dans un langage simple, ça vise les automobilistes qui veulent réduire leur budget carburant sans changer leurs habitudes. Une berline qui reste sous les 4 litres sur un cycle normalisé, c’est un argument fort sur un marché où les prix à la pompe font basculer des achats.

Le SUV Geely Monjaro (Xingyue L) affiche 4,75 L/100 km WLTC. C’est plus élevé, mais la comparaison doit se faire à gabarit équivalent. Dans la vraie vie, un SUV familial, souvent plus lourd et plus haut, consomme mécaniquement plus. L’intérêt du système, c’est d’éviter l’explosion en ville, là où un thermique classique paye cher les arrêts, les redémarrages, et les phases à faible charge. Geely veut placer l’hybride comme un “anti-gaspillage” en usage réel.

Sur le design, Geely ne promet pas une révolution visuelle, les modèles conservent l’essentiel de leurs lignes, avec des retouches mineures, comme de nouveaux dessins de jantes et des couleurs extérieures révisées. C’est un choix rationnel, l’innovation est sous le capot et dans le logiciel, pas dans la carrosserie. Pour le client, ça peut être un avantage, on achète une version hybride sans avoir l’impression de rouler dans un prototype. Pour les puristes, c’est moins excitant, mais l’objectif est le volume.

Il faut aussi regarder le contexte industriel, Geely parle de déploiement sur des modèles à forte diffusion, et cite aussi l’Emgrand et d’autres véhicules de la gamme. En clair, le groupe veut standardiser la techno i-HEV, mutualiser les coûts, et réduire l’écart de coût avec des solutions plus électrifiées. C’est là que l’hybride revient en force en Chine, comme compromis entre contraintes de batterie, coût des matières premières, et attentes de consommation plus basse.

Des batteries 1-2 kWh, un pari contre le coût des matières

Le retour des hybrides “non rechargeables” s’explique aussi par une donnée très concrète, la taille de batterie. Dans les informations communiquées, les HEV utilisent souvent des batteries autour de 1 à 2 kWh, très loin des packs d’un véhicule électrique ou même d’un hybride rechargeable. Moins de kWh, c’est moins de dépendance aux matières premières, moins de masse, et souvent des coûts plus faciles à absorber pour un constructeur qui vise des volumes.

Pour un consommateur, ça change la nature du compromis. Un HEV ne promet pas 50 ou 100 km en électrique, il promet de gratter des litres là où ça compte, en ville et en périurbain, tout en gardant un fonctionnement simple, pas de câble, pas de borne à chercher, pas de temps de recharge. C’est aussi une réponse au “stress de recharge” qui persiste dans certains marchés. Le discours de Geely vise clairement ce public, celui qui veut de l’électrification, mais sans réorganiser sa vie autour d’une prise.

Cette logique “petite batterie, gros logiciel” s’inscrit dans une tendance plus large en Chine, où plusieurs marques rééquilibrent leurs investissements entre EV, PHEV et HEV. Le message implicite, c’est que le 100% électrique n’est pas la solution unique, surtout quand les coûts fluctuent. Geely parle d’un écart de coût à réduire, et c’est un point central, si le système i-HEV permet une consommation basse sans faire exploser le prix catalogue, il peut séduire au-delà des early adopters.

Mais il y a une limite qu’il ne faut pas maquiller, une petite batterie impose des arbitrages. En usage montagne, avec de longues montées, ou à vitesse élevée continue, l’apport électrique peut s’essouffler, et le thermique travaille plus. La promesse de rouler “souvent en électrique” dépend du profil de route. Ce n’est pas un défaut caché, c’est la physique. La question, pour Geely, sera la transparence des chiffres selon les usages, et la capacité du système à rester sobre hors des scénarios favorables.

Geely vise la production de masse et la bataille mondiale de l’hybride

Geely annonce une entrée en production immédiate et un déploiement sur plusieurs modèles, avec une ambition claire, faire de i-HEV une brique standard du groupe. Le constructeur cite une base technique, l’architecture i-CMA, et met en avant des éléments de robustesse, comme une protection de batterie IP68. Ce type d’argument vise autant le client que les flottes, qui demandent de la fiabilité et des coûts d’exploitation prévisibles, surtout sur des volumes importants.

Sur la partie sécurité et diagnostic, Geely évoque une prédiction en temps réel de plus de 50 types de défauts. Là encore, on est dans la logique “voiture définie par logiciel”, où la performance ne se résume pas à un moteur. Dans les faits, si ces fonctions réduisent les pannes immobilisantes, elles peuvent améliorer la disponibilité, un point clé pour les taxis, VTC, ou entreprises. Mais il faudra du recul, ces promesses se jugent sur plusieurs années, pas sur une présentation.

Dans le discours officiel, le patron de Geely Auto Group, Jerry Gan, insiste sur l’apport de l’intelligence artificielle pour élever l’efficacité et les performances. C’est cohérent avec la communication actuelle de l’industrie, mais le marché attend des preuves, des tests indépendants, des retours d’usagers. Le badge Guinness aide, mais il ne dit pas tout sur l’agrément, le coût d’entretien, ou la tenue des consommations sur 100 000 km. Le vrai match se jouera dans les concessions et sur la route.

Dernier point, la portée internationale. Geely ne cache pas vouloir s’attaquer aux références historiques de l’hybride, dominées depuis longtemps par des acteurs japonais. Pour y arriver, il faudra une combinaison de sobriété, de prix, et de fiabilité. Le record à 2,22 L/100 km est un coup de projecteur, mais la bataille se gagne sur les valeurs WLTC, sur les coûts réels, et sur l’expérience utilisateur. Si i-HEV tient ses promesses en usage urbain, Geely peut gagner des parts, mais l’exigence du public, elle, ne fera pas de cadeaux.