Ferrari pensait maîtriser l’électrique en douceur mais sa première voiture électrique à 4 moteurs et 1 050 chevaux provoque un séisme à Maranello

Ferrari pose ses jalons sur l’électrique avec la Luce, un modèle à quatre portes et cinq places qui rompt avec l’idée du premier EV façon supercar biplace.

La marque avance une puissance d’environ 1 050 ch (plus de 1 000 hp), une batterie de 122 kWh et une autonomie annoncée jusqu’à 530 km sur cycle WLTP. Sur le papier, les performances restent celles attendues d’une Ferrari, 0 à 100 km/h en 2,5 s et une vitesse de pointe à 311 km/h (193 mph). Mais si tu compares au marché premium, l’autonomie et la recharge ne sont pas forcément les chiffres les plus spectaculaires du moment. La vraie promesse se joue dans l’architecture, le contrôle roue par roue et une mise au point châssis que Ferrari veut garder “maison”.

Ferrari Luce: quatre moteurs et 1 050 ch

La Luce repose sur quatre moteurs à aimants permanents, un par roue, pour un total annoncé autour de 1 035 à 1 050 ch et 990 Nm de couple (730 lb-ft convertis). L’accélération 0 à 100 km/h en 2,5 s place l’auto dans le haut du panier, avec une logique différente d’une thermique, la poussée se gère au milliseconde près via l’électronique et la régénération.

Ferrari insiste sur l’intégration, le système module en continu le couple, le freinage régénératif et l’assiette à chaque roue. Dans la pratique, ça vise à donner une sensation “Ferrari” malgré la masse d’un pack batterie, en jouant sur la précision plutôt que sur la brutalité. Tu as aussi les quatre roues directrices, un outil classique pour rendre une grande auto plus agile à basse vitesse et plus stable quand le rythme monte.

Il y a un détail technique qui en dit long sur l’ambition, les moteurs tournent très vite, jusqu’à 30 000 tr/min à l’avant et 25 500 tr/min à l’arrière. Cette approche permet d’éviter une transmission à deux rapports, utilisée par certains concurrents pour tenir de grosses vitesses de pointe. Ferrari met aussi en avant des solutions de maintien des aimants à très haute vitesse, signe que la marque traite l’EV comme un vrai programme performance, pas comme une simple adaptation.

Une batterie 122 kWh et 530 km WLTP annoncés

Le pack de 122 kWh est intégré au plancher et participe à la structure. Ferrari annonce jusqu’à 530 km d’autonomie en WLTP, tout en reconnaissant que ce chiffre est optimiste par nature. En équivalent plus sévère, l’estimation évoquée tourne autour de 450 km (environ 280 miles). Et là, il faut être lucide, l’écart entre cycles peut peser lourd dans la décision d’achat quand tu mets 500 000 sur la table.

Le sujet des pneus illustre bien la réalité, une Ferrari sur de très larges gommes ne vise pas la sobriété. La Luce reçoit des dimensions de roues inédites pour la marque, 23 pouces à l’avant et 24 pouces à l’arrière, avec des enveloppes homologuées Ferrari. Sur un EV, ces choix influencent directement la conso à vitesse stabilisée, le bruit de roulement et la résistance aérodynamique, donc l’autonomie réelle sur autoroute.

Point intéressant, Ferrari indique que les modules de batterie sont conçus pour être remplacés, à la fois pour la réparabilité et pour profiter d’évolutions futures. Sur le marché, peu de marques promettent explicitement ce type de trajectoire, surtout à ce niveau de prix. Mais il ne faut pas se raconter d’histoires, l’upgrade dépendra de la compatibilité, du coût et de la politique de la marque, et ça peut vite se transformer en promesse difficile à concrétiser pour les clients.

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Jony Ive, LoveFrom et une silhouette encore difficile à classer

Ferrari assume une rupture esthétique, le style est annoncé comme une rupture radicale et le projet est mené avec Jony Ive et Marc Newson au sein de LoveFrom. La marque ne le vend pas comme un “SUV Ferrari” classique, et même l’observation des prototypes laisse planer le doute entre berline et break très bas. Ce flou est volontaire, Ferrari découpe la communication en plusieurs temps avant l’arrivée en 2026.

Sur la fiche technique, certains choix parlent d’usage, quatre portes, une configuration cinq places, une première dans l’histoire moderne de Ferrari. La marque explique aussi pourquoi ce n’est pas une supercar, à technologie de cellules égale, faire un EV ultra-léger et ultra-tranchant reste compliqué sans compromis. Le pari est donc celui d’une Ferrari plus polyvalente, tout en promettant un gain net face à des modèles comme la Purosangue ou la GTC4 Lusso sur certains aspects dynamiques.

Le châssis met en avant une suspension active de troisième génération, co-développée avec Multimatic, dérivée de solutions vues sur l’F80. Ferrari évoque aussi une caisse et un châssis en aluminium recyclé à 75%, et un centre de gravité abaissé de 95 mm par rapport à la Purosangue. C’est cohérent avec l’objectif, faire oublier le poids, annoncé juste sous 5 100 lb, soit environ 2 313 kg, et garder une réponse de direction et de caisse digne du badge.