Cette voiture à hydrogène veut battre un record mythique avec deux moteurs thermiques et 1 600 ch

JCB remet le record de vitesse sur terre au centre du jeu avec Hydromax, une voiture à hydrogène annoncée à 1 600 ch et pensée pour dépasser 350 mph.

L’objectif est clair, devenir la voiture à hydrogène la plus rapide, sur un terrain qui a déjà fait la légende de la marque, les Bonneville Salt Flats, dans l’Utah. La tentative est programmée pour août, dans la fenêtre de la Bonneville Speedweek, avant des runs officiels encadrés. Ce projet n’arrive pas de nulle part. En 2006, JCB avait déjà frappé fort avec Dieselmax, record diesel à 350,01 mph qui tient toujours. Vingt ans plus tard, l’entreprise veut prouver qu’un moteur à combustion interne peut aussi fonctionner à l’hydrogène, sans passer par une pile à combustible. Sur le papier, c’est spectaculaire, dans les faits, c’est un test grandeur nature sur la crédibilité industrielle de l’hydrogène.

Hydromax vise 350 mph sur les Bonneville Salt Flats

Le décor est choisi pour la performance, les Bonneville Salt Flats offrent une longue surface plane, utilisée depuis des décennies pour les records. JCB prévoit des essais avant de rejoindre la Bonneville Speedweek, du 1er au 7 août, puis des tentatives de record sous contrôle de la FIA. L’ambition affichée est de battre la barre symbolique des 350 mph, soit environ 563 km/h, un seuil déjà associé à l’histoire de la marque.

Lord Anthony Bamford, président de JCB, assume la logique, refaire un record maison, mais en changeant de carburant. Il rappelle que personne n’a pris le record diesel de 2006, et que l’idée est de répliquer l’exploit avec l’hydrogène. Son objectif déclaré, viser au moins 5% au-dessus de l’ancien record, ce qui placerait Hydromax autour de 367 mph si tout s’aligne, météo, adhérence, stabilité et fiabilité mécanique.

Il faut garder la tête froide, Bonneville n’est pas un circuit, c’est un environnement capricieux. La surface salée change, la traction varie, et le moindre souci aérodynamique peut devenir critique à ces vitesses. Un ingénieur habitué aux programmes de record, Marc, résume la contrainte avec une formule simple, “à 350 mph, tu ne corriges pas une erreur, tu la subis”. Le calendrier d’août met aussi la pression, parce qu’une fenêtre de runs ratée peut repousser l’objectif d’un an.

Deux moteurs hydrogène JCB totalisent 1 600 ch

La promesse technique tient en une ligne, deux moteurs à combustion interne alimentés à l’hydrogène, développés en interne par JCB, pour un total de 1 600 ch. La marque parle de deux unités réglées à environ 800 ch chacune. Autocar évoque un chiffre de 1 579 bhp, ce qui reste dans la même zone de puissance, l’ordre de grandeur compte plus que l’arrondi. L’architecture retient l’attention, les moteurs sont inclinés pour réduire la hauteur de l’auto.

La transmission est pensée pour encaisser, l’hydrogène entraîne les quatre roues via un système à double transmission et embrayage. Ce choix vise la motricité et la capacité à “pousser” fort, une expression utilisée par Bamford pour décrire le comportement attendu. Sur un record, la puissance brute ne suffit pas, il faut la délivrer proprement, sans patinage, sans rupture, et avec une stabilité directionnelle constante pendant la montée en vitesse.

La nuance, c’est que ce pari met la combustion hydrogène sous les projecteurs, alors que le débat public associe souvent l’hydrogène à la pile à combustible. Là, JCB défend une autre voie, un moteur thermique adapté. C’est cohérent avec son métier, des machines agricoles et de chantier où la robustesse compte. Mais la démonstration à 350 mph ne dit pas tout sur l’usage quotidien, ni sur le coût du carburant et de la logistique, deux sujets qui ne se règlent pas sur un lac salé.

Prodrive et Ricardo épaulent un projet britannique à 100 M

Hydromax est présenté comme un programme britannique, avec des partenaires identifiés, Prodrive, connu pour l’ingénierie motorsport, et Ricardo, spécialiste des groupes motopropulseurs. Le projet s’inscrit dans un investissement annoncé de 100 M sur cinq ans, lié au développement de moteurs hydrogène. JCB explique avoir déjà lancé une production de moteurs hydrogène pour ses engins, ce qui donne une colonne vertébrale industrielle au coup d’éclat.

Dans la communication de JCB, le record sert de vitrine, “montrer ce qu’un moteur peut faire d’une façon qu’une pelleteuse ne peut pas”. C’est une logique classique, un démonstrateur extrême pour vendre une crédibilité technique. On l’a vu ailleurs, les records attirent l’attention, imposent une image de maîtrise, et créent un récit facile à retenir, 32 pieds de long, une silhouette de streamliner, et un objectif chiffré. Dans les faits, c’est aussi une manière de recruter, de fédérer et de justifier un effort R&D.

Le point critique, c’est l’écart entre symbole et déploiement. Un record à l’hydrogène ne résout pas la question de l’approvisionnement, ni celle des usages où l’électrique à batterie progresse vite. Marc, consultant en ingénierie, formule la réserve, “si tu veux convaincre, il faudra prouver la durabilité et le coût total, pas seulement la pointe de vitesse”. Hydromax peut marquer les esprits en août, mais le vrai verdict se jouera dans les applications lourdes que JCB vise, chantier, agriculture et logistique.