À Goodwood 2026, Ruf sort l’artillerie lourde avec un moteur inédit, un huit cylindres à plat baptisé B8, annoncé à plus de 1000 ch. La démonstration se fait en public, sur la mythique montée, avec un prototype de CTR3 modifié et Tanner Foust au volant.
Goodwood 2026, Ruf fait rugir un flat-eight devant le Hillclimb
Le Goodwood Festival of Speed sert souvent de vitrine aux supercars et aux prototypes, mais la scène est plus rare quand l’objet du spectacle est un moteur plutôt qu’une carrosserie. Cette année-là, Ruf choisit précisément ce terrain, bruyant, filmé sous tous les angles, pour présenter un nouveau bloc à huit cylindres à plat.
Le B8 débute dans un prototype dérivé de la Ruf CTR3, allongé et utilisé comme mulet. La marque le désigne aussi comme Erprober, terme allemand qui renvoie à un véhicule de test et non à une version figée prête pour la route.
Sur la colline, l’enjeu dépasse la simple démonstration. Goodwood impose des relances, des freinages, des changements de charge, des conditions idéales pour jauger la réponse d’un biturbo et la gestion de la température sur quelques minutes très intenses.
À la conduite, Tanner Foust est annoncé sur plusieurs montées. Son rôle est clair, donner une lecture crédible du comportement, et offrir à Ruf des données en conditions réelles, face à un public qui sait reconnaître une mécanique qui “respire” d’une mécanique qui subit.
B8 4,8 L biturbo, plus de 1000 ch pour un boxer hors norme
Le cur de l’annonce tient en quelques chiffres, un boxer de 4,8 litres, biturbo, crédité de plus de 1000 chevaux. Ruf avance aussi un couple de 1000 Nm, soit 737 lb-ft, une valeur qui situe immédiatement l’ambition du projet.
La marque ne détaille pas encore l’architecture interne, l’alésage-course, la pression de suralimentation ou le régime de puissance max. Ce manque de fiche technique complète n’empêche pas une lecture, viser 1000 ch sur un 4,8 L implique une calibration pointue, et une maîtrise des contraintes sur la lubrification et le refroidissement.
Le choix d’un huit à plat intrigue dans le paysage actuel, dominé par les V8, les V6 hybrides et l’électrification. Un boxer permet un centre de gravité bas, mais il complexifie l’implantation, la gestion des flux d’air et l’accès mécanique, surtout avec deux turbos et des échangeurs.
Ruf présente le B8 comme un prototype, pas comme un produit déjà industrialisé. Cette nuance compte, car le passage du mulet au moteur homologable exige des choix sur la durabilité, le bruit, les émissions et la répétabilité de production, des sujets que Goodwood ne tranche pas, mais expose sans filtre.
CTR3 “Erprober”, un mulet allongé pour valider le couple
Le B8 n’arrive pas dans le vide, il s’installe dans une CTR3 modifiée, décrite comme allongée et dédiée à l’essai. Dans ce type de programme, la carrosserie sert surtout de laboratoire roulant, avec une priorité donnée à l’intégration et à l’accès aux organes, plus qu’à l’esthétique.
Avec 1000 Nm annoncés, la question n’est pas seulement de “tenir” la puissance, mais de maîtriser la livraison du couple, la motricité et la stabilité. Sur un tracé comme Goodwood, le moteur passe rapidement de la charge partielle à la pleine charge, ce qui met à l’épreuve la cartographie et la progressivité du biturbo.
Le choix d’un pilote comme Tanner Foust renforce l’idée d’une validation dynamique. Un pilote habitué aux environnements à faible adhérence et aux voitures très puissantes sait isoler ce qui vient du châssis et ce qui vient du groupe motopropulseur, notamment sur les transitions.
Ruf ne communique pas sur la boîte, la transmission ou l’aéro de ce mulet. Mais le simple fait de monter publiquement le prototype dans la colline suggère une confiance minimale dans la fiabilité de l’ensemble, car une panne à Goodwood se voit, se filme et se commente pendant des mois.
Face aux flat-six Porsche et flat-four Subaru, le boxer revient par la marge
Les moteurs à cylindres opposés restent une exception en 2026. Le cas le plus célèbre demeure la Porsche 911 et ses flat-six, tandis que Subaru maintient le flat-four sur une large partie de sa gamme thermique. Dans ce contexte, un flat-eight se place clairement à part.
Cette singularité n’est pas qu’un caprice technique. Un boxer impose un packaging spécifique, mais il offre aussi des bénéfices potentiels en équilibre des masses et en comportement. Pour une marque comme Ruf, qui cultive la précision, le choix peut s’expliquer par la recherche d’un caractère moteur distinct, et d’une base capable d’encaisser de forts niveaux de suralimentation.
Le contraste se lit aussi dans la philosophie. Là où beaucoup de constructeurs optimisent des plateformes mondiales, Ruf mise sur une mécanique rare, à faible volume, avec une identité forte. C’est risqué, mais cohérent avec une entreprise reconnue comme constructeur par les autorités allemandes, et pas seulement comme préparateur.
Pour situer le B8, voici un tableau comparatif centré sur l’architecture et les chiffres disponibles, sans extrapoler au-delà des données annoncées.
| Motorisation | Architecture | Cylindrée | Suralimentation | Puissance annoncée | Couple annoncé |
|---|---|---|---|---|---|
| Ruf B8 | Flat-eight | 4,8 L | Biturbo | > 1000 ch | 1000 Nm |
| Porsche 911 (référence) | Flat-six | Variable selon version | Selon version | Variable | Variable |
| Subaru (gamme essence) | Flat-four | Variable selon modèle | Selon version | Variable | Variable |
Alois Ruf et Marc Brunner misent sur une mécanique signature
Les images de présentation montrent Alois Ruf et le chef ingénieur Marc Brunner aux côtés du B8, un signal important. Dans une petite structure, l’engagement public des responsables techniques souligne qu’il s’agit d’un projet de maison, pas d’un moteur acheté sur étagère.
Ruf a une histoire liée à l’univers Porsche, mais l’entreprise s’est progressivement affirmée comme constructeur à part entière, avec ses propres développements. Le B8 s’inscrit dans cette logique, créer une signature mécanique qui distingue la marque dans un marché où la puissance brute devient banale, surtout face aux électriques très performantes.
Le choix de dévoiler un prototype sans fiche technique complète peut frustrer les puristes, mais il correspond à une démarche d’essai. Ruf montre le cur, prouve qu’il tourne, qu’il roule, qu’il encaisse une démonstration publique, puis garde le reste pour la phase de validation, quand les chiffres stabilisés auront un sens.
La suite dépendra de décisions très concrètes, industrialisation ou série ultra-limitée, compatibilité avec une future voiture Ruf, et capacité à maintenir la fiabilité à haut niveau de charge. Goodwood sert de première page, le reste se jouera sur banc, sur piste et sur la route, au rythme des itérations.
