Un petit moteur hybride peut-il vraiment sauver la voiture thermique et le climat en même temps, ou est ce encore un coup de com verte de plus ?
Une société britannique spécialisée dans les groupes motopropulseurs vient de présenter un moteur hybride qui tourne à 100 % au carburant renouvelable et promet jusqu’à 40 % de consommation en moins. Dans un contexte où l’électrique patine, ce genre de solution intermédiaire pourrait peser très lourd. Ce bloc trois cylindres, ultra comprimé et truffé d’astuces, atteint un rendement thermique de 44,2 %, un niveau digne des meilleurs diesels modernes. Couplé à un carburant fabriqué à partir de déchets, il permettrait de réduire d’environ 1,77 tonne les émissions annuelles de CO₂ par voiture.
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Le tout-électrique patine, les solutions hybrides reviennent par la fenêtre
Pendant des années, on nous a vendu la voiture électrique comme unique horizon, avec des dates butoirs pour la fin du thermique répétées en boucle. Sauf que les bornes rapides n’arrivent pas assez vite, les prix restent élevés et les calendriers climat sont déjà en retard. Dans ce contexte, un moteur qui consomme 40 % de carburant en moins et peut tourner avec un carburant renouvelable change la donne. Il ne remplace pas les batteries, il comble le trou béant entre les promesses politiques et la réalité du réseau de charge.
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Une filiale de Renault et Geely devenue spécialiste du thermique intelligent
Derrière ce projet se cache une spin off née de Renault et Geely, devenue en 2023 un pure player du moteur à combustion optimisé. À l’époque, presque tout le monde dans l’auto ne jurait que par le SUV électrique à batteries géantes. Trois ans plus tard, les mêmes constructeurs reviennent frapper à la porte pour des blocs hybrides clés en main, faciles à installer dans leurs plateformes existantes. Cette société fournit déjà des moteurs classiques et hybrides à plusieurs marques, et ce nouveau concept n’est pas un exercice de style, mais clairement une plateforme industrielle en préparation.
Un petit trois cylindres poussé à 17:1 de compression
Le cœur du système s’appelle H12, un bloc dérivé d’un trois cylindres 1,2 litre déjà produit depuis 2024. Les ingénieurs ont conservé le turbo, mais ajouté une recirculation des gaz d’échappement retravaillée, un allumage haute énergie et une boîte repensée pour mieux valoriser chaque goutte de carburant. Résultat, un taux de compression de 17:1, énorme pour un essence, et un rendement thermique maximal de 44,2 %, là où beaucoup de moteurs actuels se promènent plutôt entre 35 et 38 %. Concrètement, moins d’énergie part en chaleur dans l’échappement, plus part dans les roues.
3,3 l/100 km et 40 % de carburant économisé
Sur banc, ce moteur hybride tourne autour de 71 mpg, soit environ 3,3 l/100 km. À titre de comparaison, les données européennes donnent en moyenne entre 5 et 6 l/100 km pour une voiture essence classique de taille moyenne. Si l’on prend 5,5 l/100 km comme référence, passer à 3,3 l/100 km représente une baisse d’environ 40 % de consommation. Sur 15 000 km par an, cela veut dire environ 330 litres économisés. Avec un carburant à 1,80 € le litre, c’est autour de 600 €économisés chaque année, uniquement sur la facture d’essence.
Un carburant issu de déchets, pas de puits de pétrole
L’autre moitié de l’équation, c’est le carburant lui même. Le H12 tourne ici au Nexa 95, une essence 95 octane mise au point par l’énergéticien espagnol Repsol. Particularité, ce carburant est entièrement d’origine non fossile. Il est produit à partir de déchets organiques issus de l’agriculture ou de la forêt et d’huiles de cuisson usagées, puis transformé en essence synthétique. Pas besoin de modifier les moteurs existants, ce carburant peut être utilisé directement dans un moteur essence classique. À l’échelle d’une voiture moyenne, les calculs parlent d’environ 1,77 tonne de CO₂ en moins par an par rapport à une essence fossile.
Ce que ça change pour un conducteur « normal »
Pour un automobiliste lambda, ce type de moteur signifie plusieurs choses très concrètes. D’abord, une autonomieidentique ou supérieure à ce qu’il connaît déjà, puisque le réservoir reste le même alors que la conso baisse. Ensuite, aucun stress lié aux bornes, on fait le plein en quelques minutes avec un carburant liquide compatible. Enfin, une baisse directe de CO₂ sans changer d’habitudes de conduite ni de type de véhicule. Sur le plan politique, ce genre de technologie donne aussi un argument aux pays qui ne veulent pas tout miser sur une seule solution, batteries comprises.
Comment ce moteur se compare à un essence classique
Pour visualiser l’écart, voilà un tableau simple pour une berline moyenne parcourant 15 000 km par an :
| Paramètre | Essence classique | Concept H12 hybride |
| Consommation moyenne | 5,5 l/100 km | 3,3 l/100 km |
| Carburant annuel consommé | 825 l | 495 l |
| Carburant économisé | – | 330 l |
| Coût annuel (1,80 €/l) | 1 485 € | 891 € |
| Économie annuelle estimée | – | ≈ 594 € |
| CO₂ évité avec carburant renouvelable | – | ≈ 1,77 tonne |
Deux chiffres ressortent immédiatement, l’économie d’environ 600 € par an sur le carburant et une réduction d’émissions qui se compte en tonnes. Sans même parler de bonus écologiques ou de fiscalité, cela devient vite un argument que les services financiers des constructeurs, comme les flottes d’entreprise, vont regarder de très près.
Une approche « neutre en technologie » plutôt que tout électrique
Le message du management est clair, parier sur une seule technologie n’est pas la façon la plus rapide de réduire les émissions globales. D’où un discours qui met sur la même ligne électrique, hybride, prolongateurs d’autonomie et carburants bas carbone. Sur le terrain, cela veut dire des voitures qui combinent moteur thermique optimisé, petite batterie, récupération d’énergie et carburant renouvelable. Un démonstrateur roulant utilisant ce moteur et le Nexa 95 est déjà prévu afin de montrer que ce n’est pas un simple prototype de salon, mais une solution prête à être industrialisée à court terme.
Source :
- Horse Powertrain
- Repsol
