Les 74 bus scolaires électriques d’Oakland ont rendu 1,7 GWh au réseau californien en deux ans, avec plus de 99,5 % de disponibilité. Mais le projet avait été présenté en 2024 comme devant restituer 2,1 GWh par an : le rythme réel atteint environ 40 % de l’annonce.
Deux ans de données sur la première flotte scolaire bidirectionnelle du pays
Electrek a publié le 20 octobre 2026 le premier bilan sur deux ans du parc de bus scolaires électriques bidirectionnels d’Oakland, en Californie. La flotte compte 74 bus, exploités par la société Zum pour le district scolaire unifié d’Oakland, et branchés sur des chargeurs V2G, du véhicule vers le réseau, fabriqués par Tellus Power, équipementier installé à Irvine. Oakland était devenu en août 2024 le premier district scolaire des Etats-Unis doté d’une flotte de bus 100 % électriques et bidirectionnels. Kim Raney, directrice exécutive des transports du district, déclarait alors : « Le fait qu’Oakland devienne le premier district du pays à disposer d’une flotte de bus scolaires 100 % électrique est une grande victoire pour la communauté d’Oakland et pour le pays tout entier. »
11,5 MWh à bord, 2 MW au moment de la pointe du soir
Les chiffres d’exploitation sont communiqués par l’équipementier et l’exploitant. Les 74 bus totalisent 11,5 MWh de capacité de stockage. Ils se rechargent la nuit, consomment 20 à 40 % de leur charge dans la journée, puis se rebranchent après la classe pour décharger sur le réseau au moment de la pointe de fin d’après-midi, quand les foyers rentrent et allument la climatisation, la cuisine et l’éclairage. La flotte peut décharger environ 2 MW simultanément. Avec une consommation moyenne d’environ 2 kW par logement en soirée, cela correspond à l’alimentation d’environ un millier de foyers. Pendant les vacances et l’été, quand le réseau californien est le plus sollicité, les bus peuvent servir de ressource toute la journée.
2,1 GWh par an annoncés, 0,85 GWh par an réalisés
C’est là que l’écart apparaît. Au lancement, en 2024, le projet était présenté comme devant rendre 2,1 GWh d’énergie par an au réseau, et Pacific Gas and Electric avait fourni 2,7 MW de puissance de raccordement au site de Zum. Deux ans plus tard, le total cumulé effectivement restitué est de 1,7 GWh, soit environ 0,85 GWh par an : à peu près 40 % du rythme annoncé. Electrek ne donne pas d’explication à cet écart. Le bilan de fiabilité, lui, est bon : plus de 99,5 % de disponibilité sur la période, ce qui rapproche le dépôt d’une petite centrale de pointe plutôt fiable.
| Indicateur | Annoncé en 2024 | Mesuré après deux ans |
|---|---|---|
| Energie rendue au réseau | 2,1 GWh par an | 1,7 GWh au total, soit environ 0,85 GWh par an |
| Puissance | 2,7 MW de raccordement fournis par Pacific Gas and Electric | environ 2 MW de décharge simultanée |
| Capacité embarquée | non publiée | 11,5 MWh pour 74 bus |
| Disponibilité | non publiée | plus de 99,5 % |
L’arbitrage rapporte à l’exploitant, la part du district n’est pas publiée
Le V2G n’est pas une centrale au sens strict, puisqu’il ne produit pas d’électricité : il déplace l’offre vers les heures où elle manque et où elle coûte le plus cher. Ce décalage est précisément le modèle économique. Zum achète l’électricité quand elle est bon marché et la revend quand elle est chère, ce qui rapporte à l’exploitant. Selon Electrek, la flotte a livré au réseau de l’ordre de plusieurs centaines de milliers d’euros d’électricité sur les deux dernières années. Aucun chiffre n’est en revanche publié sur ce que le district scolaire perçoit. Tellus affirme par ailleurs qu’un dépôt V2G de flotte se déploie en quelques mois, contre des années pour construire et raccorder une centrale classique, et que ses chargeurs se passent de gros transformateurs sur site ; ces affirmations viennent du fabricant.
Pourquoi les flottes marchent là où les particuliers coincent
La California Energy Commission estime que le véhicule vers la maison pourrait faire économiser quelques centaines de dollars par été à un foyer, soit quelques centaines d’euros, et réduire la pointe jusqu’à 5 GW à l’échelle de l’Etat s’il était largement déployé. Mais cela suppose des équipements coûteux chez les particuliers, et la plupart des voitures électriques ne sont pas compatibles. Un dépôt de flotte concentre au contraire beaucoup de batteries sur un seul chantier. Tellus, qui construit des chargeurs à courant alternatif et continu jusqu’à 480 kW depuis 2010 et les assemble aux Etats-Unis selon les règles d’achat américain, a d’autres sites : 4 bus scolaires à Burlington dans le Vermont, 2 chargeurs de bus urbains pour Lynch Bus Lines à Burnaby en Colombie-Britannique, un pilote sur trois sites scolaires pour ComEd dans l’Illinois, et 104 bus à San Francisco, appelés à monter à 238. Plus de 90 % des 500 000 bus scolaires américains roulent encore aux énergies fossiles.
