Pratt & Whitney a livré en octobre le premier avion équipé de la nouvelle version de son moteur à réducteur, censée rester deux fois plus longtemps sous l’aile. Mais le kit destiné aux moteurs déjà en service n’entrera en atelier qu’au début de 2027, et sa maison mère RTX a encore versé environ 152 millions d’euros d’indemnités aux compagnies au troisième trimestre.
Une poudre métallique qui a immobilisé jusqu’à 28 % de la flotte
Le moteur GTF, pour « geared turbofan », est l’un des deux moteurs proposés sur la famille Airbus A320neo. Son problème tient en une phrase du communiqué de résultats de RTX du 20 octobre 2026 : une « condition rare » dans la poudre métallique utilisée pour fabriquer certaines pièces impose « des déposes et inspections accélérées d’une part significative de la flotte ». Selon Simple Flying, cette contamination crée la possibilité de défauts microscopiques susceptibles d’évoluer en fissures. Au pic de mars 2025, d’après l’IATA, 648 avions propulsés par ce moteur étaient immobilisés au sol, soit 28 % de la flotte qui en est équipée.
165 millions de dollars d’indemnités en un seul trimestre
Le coût n’est pas seulement technique. Neil Mitchill, directeur financier de RTX, a indiqué le 20 octobre que le flux de trésorerie disponible du trimestre, 2,1 milliards de dollars, soit environ 1,9 milliard d’euros, incluait environ 165 millions de dollars d’indemnisations liées à la poudre métallique, environ 152 millions d’euros. Ces paiements diminuent, et il estime que leur baisse améliorera la trésorerie d’environ 500 millions de dollars, environ 460 millions d’euros, en 2027. Le paradoxe est que la réparation nourrit aussi le chiffre d’affaires : l’après-vente commerciale de Pratt & Whitney a progressé de 21 % au troisième trimestre, tirée par le volume d’entretien, « principalement le GTF », pour des ventes totales de 9,23 milliards de dollars, environ 8,5 milliards d’euros.
Des avions qui reviennent, mais lentement
La tendance s’améliore sans être réglée. Lors de sa conférence du premier trimestre 2026, RTX évoquait des immobilisations environ 15 % inférieures à celles de fin 2025, et Pratt & Whitney a déclaré en septembre à Simple Flying qu’elles étaient « en recul de plus de 25 % depuis le début de l’année ». Au troisième trimestre en revanche, Chris Calio, président-directeur général de RTX, reconnaît que, d’un trimestre à l’autre, elles sont restées « relativement stables », la production des ateliers ayant tout juste compensé les déposes provoquées par la forte utilisation estivale des avions. Cette production a pourtant bondi de plus de 35 % sur un an, aidée par un logiciel d’inspection par endoscope assisté par IA qui réduit de plus de 30 % le temps d’inspection là où il est déployé. RTX attend une baisse au quatrième trimestre, et Pratt & Whitney prévoit de résorber d’ici la fin de l’année les immobilisations liées au GTF sur les Airbus A220 et les Embraer E2.
Le correctif arrive d’abord sur les moteurs neufs
La réponse technique s’appelle GTF Advantage. Le premier avion qui en est équipé a été livré à United Airlines et est entré en service début octobre, et Chris Calio affirme que « l’Advantage doublera le temps passé sous l’aile », une promesse du constructeur que rien ne permet encore de mesurer en exploitation. Sa production doit monter en cadence l’an prochain, et son introduction s’étalera sur plusieurs années pour maîtriser le risque. Pour la flotte déjà livrée, la solution est un paquet de modernisation baptisé Hot Section Plus, en cours de certification avec Airbus et les autorités. Il doit rendre aux moteurs installés « 90 à 95 % du gain de durée sous l’aile de l’Advantage », mais il ne sera intégré aux visites d’atelier qu’à partir du début de 2027.
En face, le moteur coproduit par Safran
La famille A320neo est proposée avec deux moteurs : le GTF de Pratt & Whitney ou le LEAP, que le français Safran coproduit avec l’américain GE au sein de leur coentreprise CFM International, selon Reuters. D’après une dépêche du 23 octobre, Safran a publié ce jour-là un chiffre d’affaires trimestriel en hausse organique de 13,4 %, à 9 milliards d’euros, avec une après-vente de la propulsion en progression de 18,7 %. « Nous continuons de croître », a déclaré son directeur général Olivier Andriès, qui attend une hausse d’environ 25 % des pièces de rechange sur l’année. L’action a pourtant reculé de 6 % en début de séance, les analystes de Jefferies jugeant que cette croissance ralentissait. Et la crise n’a pas fait fuir les clients du rival américain : Pratt & Whitney revendique plus de 800 commandes et engagements de GTF depuis janvier, dont jusqu’à 60 avions de la famille A320neo pour British Airways, et un carnet de plus de 8 000 moteurs.
| Indicateur | Chiffre | Source et date |
|---|---|---|
| Avions à moteur GTF immobilisés au pic | 648, soit 28 % de la flotte équipée | IATA, mars 2025 |
| Indemnisations versées au troisième trimestre | environ 165 millions de dollars, soit 152 millions d’euros | RTX, 20 octobre 2026 |
| Production des ateliers d’entretien du moteur | plus de 35 % sur un an | RTX, troisième trimestre 2026 |
| Durée sous l’aile du GTF Advantage | multipliée par deux, selon le constructeur | RTX, octobre 2026 |
| Gain rendu à la flotte installée par Hot Section Plus | 90 à 95 %, à partir du début de 2027 | RTX, octobre 2026 |
| Chiffre d’affaires trimestriel de Safran | 9 milliards d’euros, hausse organique de 13,4 % | dépêche du 23 octobre 2026 |
