L’Europe voulait freiner les voitures électriques chinoises, mais ses tarifs pourraient accélérer leur production locale

Des usines européennes qui tournent au ralenti, des lignes d’assemblage disponibles, et des constructeurs chinois de voitures électriques qui cherchent des points d’ancrage au plus près du marché.

Le mouvement s’accélère depuis l’instauration de tarifs douaniers européens en 2024 sur les véhicules électriques importés de Chine, un signal qui change le calcul économique, produire localement devient un moyen d’éviter une partie des droits et de réduire les coûts logistiques. Dans ce contexte, plusieurs analystes avertissent, I think it can be a point of no return, quand des acteurs chinois commencent à occuper des capacités industrielles que les groupes européens n’utilisent plus. L’idée n’est plus seulement d’exporter, mais de s’installer, de nouer des partenariats, et de capter une part durable du marché. Pour les industriels européens, la question n’est pas de savoir si la concurrence est là, mais à quelle vitesse elle s’enracine.

BYD et Chery ciblent des sites européens sous-utilisés

La chasse aux usines disponibles est assumée. Phate Zhang, à la tête du fournisseur de données CnEVPost, décrit des assembleurs chinois en quête de sites de production en Europe en grand nombre, un reflet d’un secteur où les nouveaux entrants électriques grignotent la place des constructeurs thermiques. Dans les discussions évoquées, BYD se dit en pourparlers pour utiliser des installations européennes à l’arrêt, un moyen rapide de gagner du temps industriel.

Le raisonnement est pragmatique, tu veux dépasser durablement un certain seuil de ventes, tu dois rapprocher l’outil de production du client. Michael Foundoukidis, analyste automobile chez Oddo, estime que pour franchir 10% de part de marché en Europe, l’assemblage local devient quasi incontournable. Lionel French Keogh, directeur commercial de Chery France, tient la même ligne, produire localement aide à contourner droits de douane et transport.

Mais l’installation ne garantit pas un jackpot industriel pour l’Europe. Une critique revient souvent, une usine rachetée ou louée peut préserver des emplois à court terme, tout en laissant la valeur technologique ailleurs. Des travaux sur la stratégie européenne de de-risking notent que des incitations à l’implantation peuvent ajouter peu de valeur aux chaînes locales si les technologies avancées restent concentrées en Chine, ce qui nourrit la crainte d’une dépendance industrielle durable.

Stellantis et Leapmotor prévoient une ligne électrique à Saragosse

Le cas le plus concret se joue chez Stellantis. Le groupe a renforcé son partenariat stratégique avec Leapmotor, dont il détient 21%, avec l’objectif d’ajouter une ligne de production de véhicules électriques dans une usine en Espagne, à Saragosse. Le symbole est fort, une capacité initialement prévue pour des modèles thermiques, côté Opel, bascule vers une logique électrique portée par un partenaire chinois.

Pour Stellantis, l’intérêt est double, accélérer sur l’électrique sans porter seul les coûts de développement, et utiliser des sites existants plutôt que de construire une usine neuve. Côté chinois, c’est un accès industriel immédiat et un label fabriqué en Europe qui peut rassurer une partie des acheteurs. Dans l’arrière-plan, les droits de douane européens sur les importations de véhicules électriques chinois, mis en place en 2024, renforcent l’incitation à assembler sur place.

Mais le montage pose une question politique, qui contrôle la chaîne de valeur, et où se situe le cur technologique. Des experts en régulation soulignent que la localisation ne suffit pas à dissiper les inquiétudes liées aux véhicules connectés, notamment en matière de cybersécurité et de sécurité des données. Une approche trop permissive pourrait aussi compliquer les relations avec des alliés du G7, dont les États-Unis, qui adoptent une ligne plus restrictive sur les technologies chinoises.

Volkswagen réduit ses capacités, les syndicats pèsent sur les décisions

Le terrain est rendu fertile par les coupes européennes. En Allemagne, Volkswagen a engagé une réduction massive, un accord prévoit plus de 35 000 suppressions d’emplois d’ici 2030, et la production du site de Dresde a été arrêtée en décembre 2025, une première historique pour l’entreprise. Ce recul crée mécaniquement des mètres carrés industriels vacants, et donc des opportunités pour des entrants.

Les chiffres côté équipementiers confirment la tension. Selon CLEPA, l’industrie a supprimé 54 000 emplois en 2024, puis 22 000 au premier semestre 2025. Ulrick Lorck, chez CLEPA, avertit que la tendance devrait se poursuivre, avec un risque de fermetures supplémentaires chez les fournisseurs. Justin Cox, directeur de la production mondiale chez LMC Automotive, relie cette pression à la transition électrique, à la concurrence et au protectionnisme, qui pèsent sur la demande produite en Europe.

Dans ce paysage, les syndicats deviennent des arbitres. Des organisations de travailleurs disent pouvoir accueillir des investissements chinois s’ils protègent l’emploi, mais à condition de respecter des standards de dialogue social et d’engagement. La bataille se joue aussi sur la stratégie européenne, attirer des capitaux pour éviter des friches industrielles, tout en limitant une dépendance à une technologie clé. C’est là que la formule du point de non-retour prend sens, une fois les chaînes installées, les décisions industrielles deviennent plus difficiles à inverser.