Au-delà de 193 000 km, 16 % des voitures électriques échouent au contrôle technique britannique contre 23,5 % des voitures à essence, selon une analyse de 47,4 millions de contrôles commandée par la fédération britannique de la location et du leasing. Sous les 64 000 km, l’écart est nul. Et l’étude ne mesure pas la seule chose que redoutent les acheteurs : l’état de la batterie.
Le retournement se produit autour de 96 500 km
L’étude « How Durable are Used Electric Vehicles ? », publiée le 22 septembre 2026, a été commandée par la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) et réalisée par l’organisme de recherche indépendant New AutoMotive, à partir des registres officiels de la DVSA. Le MOT est le contrôle annuel de conformité routière au Royaume-Uni : il porte sur les freins, les pneus, la suspension, la direction, l’éclairage et les émissions. À âge et kilométrage comparables, l’écart entre électriques et essence est négligeable au début : entre 32 000 et 64 000 km (20 000 à 40 000 miles), 12 % des électriques échouent contre 11,7 % des essence. À partir d’environ 96 500 km, le taux des électriques plafonne autour de 16 % pendant que celui des essence et des diesel continue de monter.
| Kilométrage | Échec au contrôle, électriques | Échec au contrôle, essence |
|---|---|---|
| 32 000 à 64 000 km | 12 % | 11,7 % |
| 145 000 à 193 000 km, véhicules de 3 à 8 ans | 16,5 % | environ 22 % |
| Plus de 193 000 km | 16 % | 23,5 % |
À 15 ans, 94,6 % des électriques reviennent au contrôle
Les chercheurs ont aussi regardé si un véhicule revenait pour un contrôle suivant dans les 30 mois. À 15 ans, 94,6 % des électriques reviennent contre 88,1 % des essence, soit un taux de sortie de route implicite de 5,4 % contre 11,9 %. Les auteurs précisent que cette sortie peut recouvrir une mise à la casse, une exportation ou une déclaration de non-circulation, et ne prétendent pas que tous ces véhicules ont été détruits. L’explication paresseuse, celle de l’électrique devenue seconde voiture qui ne roule plus, ne tient pas : à chaque âge examiné entre 4 et 16 ans, les électriques affichent un kilométrage annuel médian supérieur, par exemple environ 7 900 km par an à 12 ans contre 7 100 km pour les essence.
Pneus usés 1,8 fois plus vite, freins rouillés faute de servir
Les électriques perdent sur deux postes. Sur l’ensemble des données, elles enregistrent environ 1,8 fois plus de défauts de pneus que les essence, un écart particulièrement marqué sur les premiers modèles électriques dérivés de plateformes thermiques. Elles accumulent aussi davantage de défauts de freins de friction lorsqu’elles sont anciennes et peu kilométrées, ce que les chercheurs attribuent à la corrosion liée au faible usage des freins mécaniques, le freinage régénératif prenant le relais. En revanche, la pénalité de poids attendue sur la suspension n’apparaît pas : entre 96 500 et 145 000 km, les électriques comptent 4,7 défauts de suspension pour 100 contrôles contre 6,1 pour les essence. Les hybrides s’en sortent très bien, avec dans plusieurs catégories des taux d’échec inférieurs à ceux des essence comme des électriques.
« Le kilométrage seul ne devrait pas dissuader les acheteurs »
« Le kilométrage a toujours été l’une des premières choses que les gens regardent en achetant une voiture d’occasion, et franchir 60 000 ou 70 000 miles peut peser lourdement sur la perception d’un véhicule », déclare Toby Poston, directeur général de la BVRLA, soit environ 96 500 à 112 700 km. « Cette recherche suggère que nous devons raisonner autrement pour les véhicules électriques. » Ben Nelmes, directeur général de New AutoMotive, insiste sur la méthode : « L’important dans cette étude, c’est que nous pouvons séparer l’âge du kilométrage. » Il ajoute qu’« un kilométrage élevé n’est pas un indicateur de mauvais état, contrairement à ce que les acheteurs ont traditionnellement supposé ».
Ce que le contrôle technique britannique ne regarde pas
La réserve est assumée par les auteurs, et elle est de taille : l’étude ne mesure ni l’état de santé ni la capacité restante de la batterie, que le MOT n’examine pas. Les chercheurs indiquent que cette information doit être considérée en plus de la conformité mécanique, et que l’étude ne vise pas à désigner une motorisation universellement plus fiable, seulement à tester l’idée selon laquelle une électrique deviendrait moins apte à la route en vieillissant. « Ce n’est pas un argument pour acheter un véhicule électrique d’occasion sans faire ses devoirs », conclut Toby Poston, qui renvoie à l’historique, à l’état, aux pneus et à la santé de la batterie. L’étude a été publiée pour coïncider avec la semaine britannique du véhicule électrique d’occasion, du 21 au 27 septembre 2026.
