Geely annonce une station de recharge de 2 250 kW, mais dans son propre essai la voiture n’a encaissé qu’une pointe de 1 093 kW, moins de la moitié. Aux États-Unis, le plafond commercial est de 600 kW à la borne et de 400 kW dans la voiture, et aucune norme de connecteur pour véhicule particulier ne sait transporter le mégawatt.
2 250 kW à la borne, 1 093 kW dans la voiture
Le 23 septembre 2026 à Ningbo, Geely a présenté la cinquième génération de sa station de recharge, donnée pour une puissance de pointe de 2 250 kW selon electrive, et décrite comme une infrastructure de 2,2 MW par Reuters et par Ars Technica. Selon les données d’essai communiquées par le constructeur, une batterie « Shendun Golden Battery » acceptant un régime maximal de 12C passe de 10 à 70 % de charge en 4 minutes 30, et de 10 à 97 % en 8 minutes 40, sur un Lynk & Co 10 et un Zeekr 001. La réserve est dans les mêmes données : toujours selon electrive citant Geely, le Lynk & Co 10 a culminé à 1 093 kW, soit moins de la moitié de la puissance affichée sur la borne.
Ce que le constructeur annonce seul
La gestion thermique maintient, selon Geely, une température moyenne du pack sous 55 °C et une pointe sous 65 °C pendant la charge, à l’aide d’un modèle d’intelligence artificielle baptisé « Xingrui PowerMind », développé avec StepFun, qui prédit la température de la batterie 30 secondes à l’avance. Geely annonce également une régénération par micro-impulsions de courant qui, selon ses termes, « réactive les ions lithium accumulés aux électrodes négatives lors de charges rapides répétées » et allonge la durée de vie de la batterie de 20 %. Ce dernier chiffre n’est avancé que par Geely, sans validation extérieure ni essai indépendant publié.
« Les vitesses de recharge actuelles approchent déjà la limite physique »
La phrase vient de la maison même. « Les vitesses de recharge actuelles approchent déjà la limite physique, et les gains marginaux à rechercher des vitesses encore plus élevées deviendront de plus en plus faibles », déclare Zhang Dewang, dirigeant de Geely, à Reuters le 23 septembre 2026. La course continue pourtant : BYD a lancé le 5 mars 2026 un chargeur de 1 500 kW annoncé pour faire passer sa Blade Battery de 10 à 70 % en 5 minutes et de 10 à 97 % en 9 minutes, avec 5 715 stations début mai dans plus de 300 villes chinoises, un objectif de 20 000 en Chine fin 2026 et 90 000 d’ici 2028 selon Deutsche Bank citée par Reuters. CATL a présenté le 21 avril 2026 la troisième génération de sa batterie LFP Shenxing : 10 à 80 % en 3 minutes 44 et 10 à 98 % en 6 minutes 27, avec une résistance interne de 0,25 milliohm et plus de 90 % de capacité conservée après 1 000 cycles complets.
Le plafond américain, à la borne et dans la voiture
Selon Ars Technica du 25 septembre 2026, les bornes américaines pour voitures particulières restent loin derrière : tous les Superchargeurs Tesla sauf les plus récents s’arrêtent à 250 kW et 400 V, Electrify America culmine à 350 kW, les nouvelles bornes d’IONNA sont données pour 400 kW, et ChargePoint commercialise une borne de 600 kW, l’Express Solo présentée le 22 avril 2026 comme la borne autonome la plus rapide au monde pour les véhicules de grande série. Surtout, les voitures suivent encore moins bien que les bornes : les modèles 800 V de Hyundai et Kia, dont l’Ioniq 5 et l’EV6, plafonnent autour de 240 kW sur une borne rapide 800 V, la Porsche Taycan n’accepte que 320 kW et non les 350 kW disponibles, et la nouvelle vague de 800 V allemands, BMW iX3 et Porsche Cayenne, arrive avec 400 kW.
Le connecteur, verrou que ChargePoint décrit lui-même
Le goulet suivant n’est pas la borne mais la prise. « Si vous prenez deux Express Solo et que vous les reliez par un bus continu commun, vous pouvez désormais délivrer 1,2 mégawatt par un seul point de charge », explique Rick Wilmer, directeur général de ChargePoint, à Ars Technica. Il ajoute aussitôt : « Maintenant, évidemment, un connecteur NACS ou un connecteur CCS1 ne supportera pas une telle puissance, mais un connecteur MCS le fera. » Les normes le confirment, et elles séparent nettement les voitures des camions.
| Norme de connecteur | Limite spécifiée | Usage visé |
|---|---|---|
| CCS, norme SAE J1772 | 1 000 V et 500 A, soit 500 kW | voitures particulières |
| NACS, norme SAE J3400 | 1 000 V et 900 A, soit 900 kW | voitures particulières |
| MCS, norme SAE J3271 | 1 500 V et 3 000 A, soit 4,5 MW | véhicules lourds |
La contrainte est thermique : la conduction passive et la convection naturelle atteignent leurs limites pratiques au-delà d’environ 500 A en courant soutenu, et à 3 000 A la chaleur dissipée dans les conducteurs dépasserait les limites des isolants de câbles refroidis par air. En Amérique du Nord, la recharge mégawatt reste donc réservée aux bus et aux camions.
